Покачват ли се цените на камионите произведени преди 2000-ата година?

Тим Хеплер, жител в градчето Черивил намиращо се в Северна Каролина, е много горд с неговият камион марка Волво 770, произведен през 1998г; оборудван с двигател Катерпилар 3406Е. Попитан дали забелязва някакво раздвижване на цените на камиони подобни на неговия и за колко пари би го продал, той незабавно отговаря и без колебание посочва актуалната според него цена на камиона – „$150,000 сега, и колкото повече се доближаваме до декември 2017, толкова повече ще увеличавам цената.“
Това е последният срок, след който всички камиони ще трябва да са оборудвани с електронни шофьорски дневници. Изключение ще бъде направено само за тези, които са произведени през или преди 1999г. (гледа се идентификационният номер на шасито, а не годината на производство на модела двигател).
Макар, че Хеплер си прави шега с горното предложение за продажба, подобни настроения съществуват сред собствениците на камиони още от миналата година и сега, когато опитите на „Независимата Асоциация на Собственици на камиони“ (OOIDA) да се отмени влизащият в действие закон все още са без резултат, те като че ли се засилват.
От миналата година сякаш се забелязва повишен интерес от страна на малките фирми към по-стари, използвани камиони. Според данните на  RigDig Business Intelligence за регистрираните камиони Клас 8, които са в употреба, при малките фирми с от 1 до 4 камиона, делът на камиони произведени преди 2000г. е нараснал с повече от 1% за последните 12 месеца.

През повечето от този период евентуалните купувачи са предпочитали да изчакат решението на съда от 7-ми дистрикт, което излезе на 31-ви октомври и което, за тяхно съжаление, потвърди закона излизащ в края на 2017г., задължаващ използването на електронни шофьорски дневници.
„Ние ще обжалваме преди крайната дата за влизане на закона в сила, която е на 15-ти декември“, казва говорителят на OOIDA Норита Тейлър.

Списанието на тази организация „Овердрайв“ е направило проучване сред своите читатели, изобразено на горната диаграма, за камиони в употреба произведени преди 2000г. и такива, които са били закупени след като въпросният закон е бил потвърден.
Дейвид Морин е собственик на малка транспортна компания „Z-Tranz”,притежаваща 4-ри камиона, базирана в Северна Каролина. Два от неговите камиони са от 1999г., един е от 2000г. и един е от 2001г.
При Морин, който е категоричен в отрицателното си мнение към новият закон, несигурността от предстоящите събития го е карала да се колебае във вземането на крайно решение. Когато обаче в началото на годината се отваря възможност, той не я изпуска и купува камион модел от 1999г.

Дейвид Морин и неговият камион 1999 Western Star, който той е закупил през 2016г. в знак на недоволство от идващият закон.
Частен продавач е предложил за продажба Western Star.
„Нуждаеше се от доста работа – казва Морин, – но поне двигателят беше след основен ремонт. Или поне така ми беше казано…“
Новите гарнитури на главата и разни други малки доказателства го карат да повярва на продавача.  Нещата, които той е направил преди да го вкара при останалите камиони във фирмата включват „един куп малки дреболии“ и „още един милион такива“ след първият курс. Няколко месеца след покупката и похарчените за части повече от $20.000, той смята, че продавачът не го е излъгал и е казал истината за двигателя.
„Не гори никакво масло!“
Хеплер смята, че вложение от $20,000 са нещо нормално за камион на тези години. Що се отнася до неговото 1998 Volvo, той казва:
„Нормално заради годините подобен камион да струва между $3,000 и $5,000, но ако е обслужван по-добре, може да му се потърси цена от $10,000 при нормален пазар.“
Сега трябва да се запитаме дали пазар подложен на такъв стрес от закони и регулации може да бъде нормален.
Тук трябва да се има под внимание мнението на Крис Висер, аналитик и мениджър в Националната Асоциацията за Авто-дилъри,  който смята че търсенето на двигатели от преди ерата на екологичните изисквания е силно повишено, заради минималният брой устройства за изгорелите емисии прикачени към тях.
„Камиони от периода ЕPA 98’ или по-рано, които са в добро състояние, си пазят цената особено в районите с не толкова строги емисионни изисквания, поради простотата на обслужване, добрият разход на горивото и голямата издръжливост. Навлизането на закона за задължителното използване на електронни шофьорски дневници, само ще повиши тяхното търсене.“
Сега, когато крайната дата за въвеждане на този закон наближава, Хеплер твърди, че не би бил изненадан цените на подобни камиони да скочат до $30,000 и дори $50,000, особено ако са с аеродинамични кабини и с двигатели оборудвани с електроника.
Морин е съгласен:
„Точно накрая на срока цената сигурно ще скочи до небето.“
В доклад на годишната конференция на Асоциацията за използвани камиони през ноември, Стив Там от ACT Research прогнозира, че някои частни превозвачи и собственици-оператори ще се ориентират към камиони произведени преди 2000г.
„Ефектът от новият закон върху продажбите на стари камиони ще бъде позитивен.“

Волвото на Тим Хелпер от 99-та година, дърпа различни ремаркета най-вече между Шарлот (града на Тим), Северна Каролина и Флорида. Той използва на своя лаптоп програмата Driver’s Daily Log, особено популярна сред собствениците-оператори за отчитане на работната си активност и няма никакво намерение да се прехвърля на идващите, задължителни от декември 2017г., електронни шофьорски дневници.
Доналд Браухтън от „Авондейл Партнърс“ се е изказал на конференция в UTA, твърдейки, че търсенето на камиони произведени преди 2000г. ще се повиши, но общо броят на собствениците, които купуват само заради идващият закон, няма да е много голям.

Проучване на списание „Овердрайв“ през ноември миналата година (виж диаграмата), обаче дава друга картина: 39% от читателите индикират, че вече търсят камион по-стар от 1999г. или поне смятат да го направят в близко бъдеще. Разбира се, освен, ако идващият закон не бъде спрян.
Президентът на UTA Крег Кендал, който също е президент на Peterbilt в Knoxsville, Тенеси, вече вижда постоянно търсене на двигатели произведени преди 2004-та година. Това е периодът, в който EGR-ите не бяха въведени, а всички собственици на камиони знаят с колко много разходи е свързано обслужването на тези устройства въведени по екологични причини. Кендал обаче предупреждава бъдещите купувачи, че финансирането на такива покупки може да се окаже проблем:
„Дори за камиони от 2007-ма няма много такива източници за финансиране, като каквито биха се намерили за по-новите макар и използвани камиони.“
Милите на един десетгодишен камион е най-вероятно да са 800,000 – 900,000 или повече, а понякога и от 1,5 до 2 млн., ако става дума за такъв от 99-та година. Дали си струва да се поеме големият разход за поддръжка само и само, за да се избягнат електронните шофьорски дневници?
Собственикът-оператор от Ленд Стар, Гари Бъч също изказва съмнения по този въпрос:
„Ако операторите се юрнат безразсъдно да купуват стари камиони, ще се сблъскат със силен финансов дисбаланс – смята той. – Една от основните причини, поради която хората се разоряват в този бизнес, са непосилните цени по ремонтите и поддръжката.“
Морин смята че е най-вероятно за всеки камион произведен преди 2000г. да се изисква вложение от $20,000 за основен ремонт на двигателя или поне да се отдели голямо количество време, ако ремонтът се извършва от собственика. Също трябва да се вземе под внимание високата цената на общото обслужване при старите камиони. Всичко това може да обезсмисли и самото начинание, независимо от това колко електронните дневници ще ограничат времето, което шофьорите могат да бъдат зад волана.
Най-лесният начин да се открие какво идва в практиката на опериране на камион е да се вземе една апликация, която да не изисква свързване с двигателя и така на „сухо“да се прецени дали всичко това си струва, без да се правят такива големи инвестиции в покупка, и без да се разменя информация  с електрониката на камиона.
Big Road, Keep Trucking и някои други имат базисни апликации на шофьорски дневници, които дават възможност да се симулира ситуация каквато ще се изисква при електронните шофьорски дневници, влизащи в сила от декември тази година, макар че в този случай промяната на работният статус ще трябва да се прави ръчно, така както се извършва на хартия.
В крайна сметка Кендал смята, че не си струва главоболието да се занимаваш с остаряла техника, само и само, за да избегнеш електронните дневници. Наблюденията при шофьорите, които вече използват такива, показват, че след като се премине първоначалният период, в който те наистина се чувстват ограничени от тези нововъведения, страхът от новото преминава и никой повече не иска да се върне към използването на хартия.
Морин пък, от своя страна, е твърдо срещу електронните устройства. Той смята, че тези регулации в тяхната същност са несправедливи и опасни. В серия писма до местният конгресмен той е изложил своите възгледи срещу идващият закон.
„Всичките камиони на Z-Tranz са много добре подържани. Ние сме инвестирали много време и средства особено в тези два камиона от 2000 и 2001г., които ще попаднат под мандата на закона.“
Той смята, че сега вече за него е почти невъзможно, при създалите се обстоятелства да ги продаде на печалба, така че да си избие парите от поддръжката.
„Макар, че те са в много добро състояние никой няма да иска да ги купи заради идващите закони и разпоредби.“

Чанита и Тодор Паунови, Чикаго
в. „България СЕГА“