Атанас Ненов
в. “България СЕГА”
сн: pb

The post Калифорния: Забраняват продажбата на нови бензинови и дизелови коли след 2035 г. appeared first on "Bulgaria SEGA".

Най-големият страх на професионалният шофьор през зимата е, че той може да даде контакт, да завърти ключа и… нищо да не стане. Навън камък и дърво се пукат от ниските температури, а вътре в кабината на камиона студена тишина. Няма и помен от топлото и така успокояващо ръмжене на двигателя. Точно това се е случило на един наш сънародник, посред рекордните студове, ударили Чикаго миналата седмица. Приятели веднага започнали да го съветват как да зареди батериите на камиона със зарядно устройство, като услужливо му обяснили тънкостите на свързването „червено” с „червено” и „черно” с „черно”(паралелното свързване). Човекът изпълнил всичко съвсем точно, обаче резултатът бил негативен – двигателят продължавал да „мълчи”. При рекордният студ се налагало да се действа бързо – следващият съвет бил да се почистят клемите. Когато го попитали докъде е стигнал, той смутено отговорил:
„Абе аз за чистене ги чистя и ги търкам с шкурка номер 8, ама защо навсякъде се разхвърчаха някакви пластмасови стружки, нямам си идея.”
Оказало се, че нашият герой не е свалил защитните шапки, предпазващи клемите от корозия и късо съединение. Нека да си спестим усмивките – ако подобна процедура се прави за първи път, това може да се случи на всеки.
Който няма опит в практиката, може да наблегне на теорията. Ето защо Ви предлагаме докато си стоите на топло и си пиете „ирландското”кафенеце, да прочетете една кратка история на акумулаторите и техните основни принципи на действие.
През 1876г. италианският анатомист Луиджи Галвани е открил, че краката на умъртвена и разрязана жаба, конвулсивно се движат, ако бъдат докоснати с определени метали. Той е стигнал до интересният извод, че жабата генерира електричество. Сънародникът на Галвани, физикът Алесандро Волта е направил по-правилно заключение –предположил е, че металите са тези, които генерират електричеството. Неговото устройство първоначално наречено „волтови пластини” (слоеве цинк и мед разделени с парчета плат напоени с разтворена сол), е първият апарат в историята на човечеството станал постоянен източник на електрически ток.
„Танцуващите” жабешки крачета не са първият случай, когато електричеството се е асоциирало с животинския свят.
Още през 1-ви век Плиний Стари е забелязал че някои риби, и по специално електрческият скат, могат да предизвикат силен шок на опитващите се да ги уловят с харпун рибари.
Волта е намерил общи черти между неговото изобретение и биологичните „батерии” на електрическите змиорки. По-точно с тяхната способност да акумулират нов заряд електричество, след като веднъж са били изпразнили голямо количество енергия.
Модерните акумулатори не са нищо повече от усъвършенствувани „волтови пластини”. Главното предназначение на батериите, въпреки общоприетата представа, не е да складират електричество. Те основно го произвеждат чрез химични реакции, които се активират когато електрони се освобождават при отрицателният полюс и се насочват към положителният, минавайки през материал наречен електролит. Ако полюсите, или както по-често ги наричат електродите, се свържат с медни жици, по тях започва да тече електричество. Затворената система от електроди и електролит се нарича „клетка”.
Повечето батерии за домашна употреба (фенерчета, дистанционните на телевизорите и т.н.) съдържат еденична клетка. Батериите или акумулаторите, които се използват в транспортната индустрия се състоят от многобройни клетки. Материалите, от които те са направени и начина, по който са свързани определят и тяхният волтов капацитет. Например, една клетка вградена в автомобилен  акумулатор, обикновенно произвежда около 2 волта. За сравнение батерията в джобното фенерче е 1,5 волта. Ако се свържат заедно клетките в акумулатора (плюс с минус) техният капацитет се сумира. В случай, че работим с 12 волтов автомобилен акумулатор, това означава, че в него има 6 клетки по 2 волта.
Някои мощни цинко-манганови батерии използвани в тежката промишленост могат да съдържат повече от 200 клетки и да произвеждат  300 волта електрически ток.
„Мокрите” клетки съдържат течен електролит. Акумулаторите, които армията е монтирала за захранване на торпедата, работят с обикновена морска вода за електролит.
В природата често се образуват естественни „мокри клетки”, които са способни спонтанно да стартират производството на електрчество. Неприятната ръжда, образуваща се през зимата, изяждаща така безпощадно скъпоценното BMW на съседа, е типичен пример за такъв процес. Той е стартиран от „мокра клетка” съставена от солена вода и метал, образувана на повърхността на луксозното возило.  Киселият метален вкус, който усещат някои пациенти при зъболекаря, когато им поставят златна пломба, е друг пример за елрктролитен прцес в естествено създадена клетка – в този случай металните пломби са електродите, а слюнката в устата, електролита.
„Сухите” клетки, които се използват  при радиоапаратите и слуховите устройства не са точно сухи. Тук течният електролит е във вид на влажна мека паста (за да се предотврати загуба на материал при евентуално разтичане).  Много такива пасти са направени от пшенично брашно или от царевичен старч. Най-малките батерии, които обикновенно се използват при ръчните часовници, са от типа „сухи клетки”. Те тежат понякога по-малко от грам и са с размер на копче на риза.  Най-големите акумулатори са от типа „мокри”и с тях са оборудвани подводниците в армията. Тежестта им достига до повече от тон и са с размер на старомодно адвокатско бюро.

Стига вече теория, време е да наблегнем на практиката. Най-важното е да запомним при свързването –„червено” с „червено” и „черно” с „черно” (плюса с плюса и минуса с мунуса). Не е лошо да се прочетат и инструкциите за безопасност. Има причина акумулаторите да са класифицирани според американският транспортен код за опасни материали тип „Corrosive”.
А… и да не забравите да махнете шапките на клемите, когато се опитвате да ги почистите.
Успех!
Тодор Паунов
в-к „България СЕГА”

_____________________________________________________________
Материалът излиза с любезното съдействие на Americargo Trans, LLC – българска транспортна компания предлагаща на шофьори и собственници на камиони постоянни целогодишни курсове за соло и тимове към предимно южни дистинации. Почивките са или всеки втори ден, или през уикенда.
За повече подробности, позвънете на телефон:
773-230-1153 код: в-к „България СЕГА”.

The post Кратка история на акумулаторите appeared first on "Bulgaria SEGA".

Ние всички се оплакваме от многобройните закони в САЩ. Местни закони, щатски закони, федерални закони, правила на движение, въобще пълен ад. Някои сигурно, даже си мечтаят за време, когато ще забранят със закон законите, та поне малко да си отдъхнем. Как ли бихме живели тогава? За да си отговорим на този въпрос не е нужно да се обръщаме към фантастиката. Достатъчно е да прочетем едно малко парченце от историята на „Дивият запад” и по-точно на едно малко хвърковато градче-фантом, което, където и да се е появявало е било винаги на границите на закона. Следите на това странно създание и до ден днешен са видими на картата на Америка.

Тази история започва в средата на 19-ти век, когато железопътната компания „Юнийън Пасифик” е започнала да полага релсите на запад от Омаха. Тя е трябвало да придвижва заедно с екипа работници и малко напълно функциониращо градче. Предназначението му е било планирано предварително – то е служило, да се осигури снабдяване, подслон, храна и дрехи за работниците, а така също и инструменти за изкопаването на траверсите и за монтиране на релсите. Не на последно място и за доставки на оръжие за защита срещу войственните индиански племена. В момента, когато подвижното градче се е отдалечило от заселените зони в Небраска, странни съседи са започнали да се настаняват около него. Такива, каквито управата на железопътната компания не е била планирала, а и с които не би желала да има никакво вземане-даване. Салони за сервиране на алкохол, „хонки-тонк” зали за танцуване, места за играене на комар и подвижни публични домове са никнали като гъби, всеки път когато железопътните екипи са спирали на ново място, за да се приготвят за следващият строителен щурм.
Понякога железопътната линия е доближавала вече предварително заселено место с оскъдно построени сгради.  Побойници, комарджии, търговци на евтин долнокачествен алкохол, проститутки, мошеници, джебчии, наемни убийци и разбойници – възможно най-лошата проба хора от Запада са се закачали като пиявици за жадните за алкохол и готови да похарчат и последният си долар за забавление ирландци и бивши войници, които са се канили да строят железопътните линии на компанията. Скоро се е появил и прякор за това спонтанно създадено градче, кацнало на края на релсите – „ад на колела” (hell-on-wheels). После, след като линиите са продължавали на запад, то се е размножавало, превръщало се е в гара, после в по-голям град и днес можем да го видим на картата с много имена като например Колумбус или Норт Плат в Небраска, или Джулесбърг в Колорадо, или много други, но всички разположени на територия, която със странна гордост е била наричана „Дивият запад”.
Колкото и да е странно много от тези градчета с изключение на Норт Плат са успели да оцелеят без създаване и намеса на така наречените комитети за саморазправа (vigilance committees). Тази организация в Норт Плат е имала интересна тактика – за да се избегнат екзекуциите е бил даван избор на провинилите се – бесило или напускане на града. В крайна сметка никой не е бил обесен.
В началото на 1867 година генерал Грийнвил Додж, главен инженер на железопътната компания е трябвало да избере следващата база. Генералът се е спрял на Чайен – малък град намиращ се в така наречената тогава „Територия Дакота”. Той е бил планиран да стане разпределителен пункт и постоянна квартира на оперативната дивизия на компанията. Линията е трябвало да го достигне през зимата на 1867-1868 г. Точно по същото време Генерал Кристофър С. Огър, командир на департамента на Плат е основал и форта „Д. А. Ръсел”, намиращ се на три мили северно от града.
Чайен е бил доста отдалечен от Йанктон, столицата на „Територията Дакота”. Властимеащите в Йанктон знаейки с какво ще се сблъскат, въобще не са искали да се занимават с допълнителни проблеми свързани с населено място като Чайен, а още по-малко и с град намиращ се на края на железопътните релси с цветущият прякор „ад на колела”.  В един весник е било публикувано:
„Когато Джулесбърг е бил изоставен и замрял, неговите вмирисани остатъци са били преместени в Чайен, за да се смесят с вече и без това отровната атмосфера…”
В началото Чайен е бил организиран с правителствен чарт даден от Територията Дакота и администрация заета от Денвър. Войниците от близкият форт „Д. А. Ръсел” под командването на генерал полковник-бригадир Джей Д. Стивънсън са помагали да се спазва що-годе някакъв законен ред. Само че до края на зимата, официалните власти, дори с помощта на армията са се оказали напълно безпомощни пред престъпноста и насилието. Най-накрая по-активните жители са взели инициативата в свои ръце и са образували „комитет за саморазправа”.
Джеймс Кисолм, кореспондент на „Чикаго Трибюн” е заявил с неприкрит цинизъм: „Когато започнат да се появат бесилки, това със сигурност е знак, че нещата започват да се оправят.”
Членовете на местният комитет за саморазправа, наречени „виджилантис” (vigilantes), са обесили на бърза ръка малко след признаването на Чайен за град, пет и така също в близкият Дейл Сити още трима души. Няколко мъже и жени са получили учтива, но твърда покана да си заминат или да последват примера на обесените.
През пролетта на 1968 година строителните работи са били възобновени. От Чайен железопътната линия е трябвало да се отправи към Шерман, намиращ се на билото на планината Ларами – най-високата точка на цялата транс-континентална линия. След това е трябвало да премине през широкият 13 фута и дълъг 40 фута мост при Дейл Грик, който се  издигал на височина 125 фута над долината. Той е бил построен само за 30 дни и е бил един от най-красивите мостове по линиите на „Юнийън Пасифик”. Екипите поставящи траверсите и релсите са достигнали до Ларами на 9-ти май 1868 г. и още на следващият ден градчето вече е посрещнало първите пасажери.

Сам Рид, геодезистът на железопътната компания е „парцелирал” градчето и околната земя през февруари и парцелите са били обявени за разпродажба през април. Центърът на града е бил на две мили северно от форт „Сандерс”, построен през 1866 г. за защита на Денвър и транспортните маршрути до Солт Лейк Сити и Оверленд, както и на Лодж Пол Трейл от атаки на индианците „изровили тамахавката на войната”. Този пункт е бил от голяма полза при охраната на геодезистите и работниците на компанията по време на тяхната дейност в този район. Под зоркото наблюдение на армията, 300 души настанени в походен бивак от палатки, са прекарали зимата в непосредствена близост до местонахождението на бъдещият град. Някои от тези ранни обитатели са били търговци с добра репутация, надяващи се да заемат най-добрите места за строеж на сгради, удобни за техният бизнес. Повечето хора обаче, са били част от авангарда на идващият „ад на колела”, някои от тях изгонени от Чайен за да отърват бесилото. Още първата седмица, през която парцелите са били обявени за разпродажба, 400 от тях вече са били продадени или раздадени с договор. Когато първият влак е надул парната свирка в Ларами на 10 май, 500 сгради от най-различен размер и вид вече са го чакали там. Те са съхранявали всички инструменти и продоволствия, които работниците преди това са използвали в Чайен при строежа на железопътните линии.

Повечето от сградите са били паянтови съоръжения, които в случай на нужда е можело лесно да се преместят или ако града е нямало да просъществува – да се изоставят. Сред тях най-забележителната е била „Big Tent” (голямата тента), структура изградена от дърво и канава, обзаведена с площ за танцуване, оркестър и великолепен бар, с всяко възможно съоръжение измислено от човечеството за игра на комар и с изобилно предлагане на „паднали жени”, които е трябвало да помогнат на войниците от форт „Сандерс” и работниците от железопътната компания, по-безболезнено да се разделят с така трудно припечелените си пари.

Хората от Ларами са се опитали да сформират нещо като правителство. Група заинтересувани са се срещнали в салона „Тиволи” на първи май, за да изберат кандидати за различните офиси. На следващия ден са били избрани кмет, съветници, маршал и други общественни длъжности. Адвокатът Мелвил Браун е първият кмет на Ларами. Три седмици по-късно весник „Фронтиер Индекс” публикува неговата оставка. В него той категорично заявява, че този град е абсолютно неуправляем. Другите избранници бъзо са го последвали. Любопитно е, че те всички на практика, не са имали законното право да образуват правителство, тъй като „Територията Дакота”по това време все още не им е била издала разрешение наречено „чарт”.
Ларами е имал и един друг много сериозен проблем – той е бил планиран от „Юниън Пасифик” на територия, предназначена за териториален резерв на форт „Сандерс”. Командирът бригаден генерал-майор Джон Гибон е дал достатъчно ясно да се разбере, че няма никакво намерение да признае на града правото му на съществуване. Този проблем е останал неразрешен за цели пет години, докато най-накрая размерът на резерва за форт „Сандерс” е бил намален. Следващата градска администрация буквално се е самоназначила. Кметската мантия е облякъл Аса Мур, собственик на увеселителните салони „Диана” и „Бел”. Маршал на града е станал Санфорд О. С. Дугган. Той е бил човек с „прекрасна” репутация. Докато е работил като детектив в Чайен е застрелял младия дървосекач Джон Морлей. Подведен за убийство първа степен, той е бил оправдан по липса на доказателства. Дугган напуска Чайен по „препоръка” на комитета за саморазправа. Преди да стане федерален дедектив, той е бил осъден за убийство в Блекхоук, Колорадо, но е успял да избяга от затвора. Също така е бил осъден в Денвър за разтрела на проститутката Кити Уелс, която го е издържала по това време. В крайна сметка пак е успял да избяга. Заместниците на маршал Дугган в Ларами са били Кон Уегър, Големият Ед Бернард, човек използващ името Нед Уилсон и Безсърдечният Ед Франклин. Заедно с Мур хората ги наричали „петимата боса”. Дългият Стив Янг е изпълнявал задълженията на мирновременен съдия. Други „общественници” са били Хлъзгавият Бил, Дейв Мюлинс и Морис Кон. Хлъзгавият Бил и Мюлинс са били в черният списък на комитета по саморазправа в Чайен. На Мур и неговата компания въобще не им е пукало за спазването на законите и не са си затормозаявали мозъците с въпроси от сорта, „дали земята пренадлежи на железопътната компания или на армията”.
Псевдо-управата в Ларами е управлявала от задните стаички на салоните Бел и Уест. Тя е имала силната подръжка на комарджиите, сутеньорите, проститутките и всякакви други престъпници, защото всъщност нейната истинска цел е била да създаде един град извън закона.
Първият комитет за саморазправа е имал само 30 души и е бил основан през август. Тяхната първа жертва е бил човек по прякор „Детето”. Той е бил подведен под отговорност за това, че е слагал упоителни вещества в чашите с алкохол, с цел да ограби жертвите си. Той също се е подвизавал и като въоръжен бандит. „Виджилантис” са го обесили на бесилка която в бързината не са успели да построят напълно.
„Детето” не е бил първият мъж линчуван в града. През 1888 г. екип, садящ дървета близо до Ларами се е натъкнал на ковчег. В него са намерили останките на добре облечен човек, висок преблизително два метра, с дълга, чуплива, кестенява коса. Главата е била отделена от трупа. По-старите обитатели на Ларами, които са били там още от самото начало, са го разпознали като сутеньор по прякор „Маджишън” (Вълшбникът). Те са твърдели, че „виджилантите” са го обесили през май, преди още да е имало каквито и да било организации за само разправа.
Екзекуцията на „Детето” не е уплашила ни най-малко Мур и неговата банда. Напротив, те са станали по-сплотени, по-агресивни и по-заплашителни към местните жители. Продължили са да използват незаконно придобиване на власт, за да прибират чрез изнудване парите на останалите местните жители, които не са били загубили на комар или похарчили за проститутки в тяхните салони. Всеки, който е бил скътал някой долар, незабавно е бил арестуван и съден в импровизиран съд, организиран в задните стаички в баровете или в публичните домове. Някои са били късметлии и са били освобождавани. Други, които биха създали неприятностти на бандитите, са били убивани на място или са били заравяни в прерията. Накрая, за да съкратят процеса, труповете на жертвите просто са били захвърляни в празни вагони. Група от граждани доброволци са организирали походен лазарет, за да се грижи за тези щастливци, които по накакъв начин са се отървали само с жесток побой.
През август Сам Дугган е загубил длъжността си на шериф и е щял за малко да бъде обесен. Осемнадесет годишният Роберт Рид, син на Алън Рид и неговият приятел са играли на комар в „Big Tent”. Рид се е сбил с дилъра, защото е счел че е бил излъган. Дюган е започнал да преследва двете момчета по улиците и ги е застрелял в гърба, убивайки Рид на място и ранявайки сериозно неговият приятел. Раненият млад човек е бил завлечен в местният шерифски участък намиращ се не много далече от железопътната линия.
Бащата на Рид, контрактор в „Юниън Пасифик”, незабавно е отишъл да види при какви обстоятелства е бил убит синът му. Той е открил другото момче в ареста, захвърлено без никаква лекарска помощ с тежко кървящи рани. Веднага е извикал д-р Финфрок, хирурга на „Юниън Пасифик”, но когато лекарят е пристигнал, момчето вече е било починало от загуба на кръв. Разследвайки какво е станало, Рид е открил, че Дугган и Франклин са изнудили няколко стотин души да им дадат пари, за да бъде погребан Роберт и за да се осигури медицинска помощ за неговият приятел. Парите естественно веднага са потънали в джобове им. Рид Старши и Н. К. Босуел от асоцияцията на дедективите „Роки Маунтед”, заедно с тълпа от пет-шестстотин души, повечето от които измамени с пари, са заловили престъпниците и са решили да ги линчуват. Само че, Мелвил Браун в името на закона се е възпротивил и в крайна сметка тълпата е направила компромис. Те са решили да изгонят от града Дугган и Франклин, като са им обяснили, че ако се върнат обратно ще бъдат обесени. Дугган е бил ескортиран до Вирджиния Дейл намиращ се след границата с Колорадо, където му е била зададена посока към Денвър. Там той незабавно е бил арестуван и обесен на дърво край брега на реката Чери Грик на 2 декември 1868 г.
Тълпата е имала същите намерения и за „Безсърдечният” Ед Франклин, но кoгато хората са се завърнали в градчето той вече го е бил напуснал по собственно желание. Няколко дни по-късно „Безсърдечният” Франк се опитал да задигне няколко мулета от Форт Сандерс. В разразилата се престрелка с войниците, той е бил леко ранен и в последствие пленен. Независимо от раните, оковите и зорките пазачи, той е успял да избяга и се отправил към Денвър. Най-сетне неговата съдба го е застигнала в Колорадо. Тук на 22 ноември 1868 г. той е бил застрелян от един от  членове на асоцияцията на дедективите „Роки Маунтед”.
В отчаянието си граждански комитет се е обърнал за помощ за установяване на законен ред към лейтенант-полковник Ейч Потер, който по това време е бил сменил полковник Гибон на поста командир на Форт Сандерс. Гражданите са очаквали той охотно да се озове на молбата им, тъй като неговите войници също много често са били малтретирани при техните визити в града. Потер обачер е отказал с обяснението, че малкото войници, които има на разположение или са заети да пазят екипит от работници, или с охраната на железопътните линии. Може би полковник Потер е бил повлиян от неговият началник, известният генерал Уилиям Т. Шерман, който е бил чут да нарича Ларами „мръсен, малък град” и който е писал на брат си, сенаторът Джон Шерман, че силно се надява по-скоро да бъде преместен от тази зона, защото войниците му постоянно са били изкушавани от изобилното предлагане на „женска плът”.
По-късно през септември хората са решили да организират многоброен комитет за саморазправа (vigilance committee). Организаторите са били Том Сиърс, участник в калифорнийската златна треска, ветеран от гражданската война на страната на „юниъна” и законен собственик на салон; Джон Райт, юниън-ветеран и производител на седла; Н. К. Босуел закален в лагерите на търсачите на злато в Колорадо, служил във Втора доброволческа колорадска кавалерия и настоящ член на асоциацията на детективи „Роки Маунтед”. Мелвил Браун отново силно се е възпротивил срещу употребата на насилие.
Комитета е организирал голям удар на 18 октоври 1868 г., запазвайки го в пълна тайна, набелязвайки шест от най-лошите жители за екзекуция и 40 други за депортация с набързо направена влакова композиция, замаскирана и скрита на железопътните релси. Членовете на комитета са се разделили на три групи. Всяка една от тях е била под командата на избран водач и е трябвало да удари определени обекти, за да плени предварително планираните индивиди.
Същата вечер в 8 ч. 500 души са се събрали на отсрещната страна на железопътните релси, скрити зад ремонтните работилници. Когато всичките групи за саморазправа са били готови за действие, Сиърс е трябвало да даде сигнал чрез изстрел, за да се започне разчистването. Както обаче обикновено става, някой е гръмнал предварително. Единственната група, която е била заела позиция, се оказва тази определена за атаката на салоните „Бел” и „Уест”. За повече от 15 минути шумът от изстрелите на барабанлиите се е смесил с писъците на момичетата, звуците на счупени стъкла и ругатните на мъжете и от двете воюващи страни.
Когато димът се е разсеял и редът е бил възстановен, резултатът от акцията е можело да се види – пет мъртви мъже и най-малко петнадест ранени, някои от които много сериозно. Сред мъртвите са били един човек от хората на комитета, двама бандити и двама музиканти – цигуларят Уили и тромпетистът Чарлз Бартън (който всъщност е бил човек на Аса Мур). Кон Уейгър и „Големият” Ед Бернард са получили тежки прострелни рани. Хората от комитета са ги завлекли навън към мястото където „Детето” е бил линчуван през август. Зашеметеният от престрелката Аса се е показал и е поискал хората му да будат освободени. В отговор Сиърс е и изкарал пистолета си като го е опрял в корема му, просъсквайки, че и той може да бъде екзекутиран след като и неговото име фигурира в черният списък. Тълпата е приела възторжено идеята и е провесила и тримата на въжето. Според Уилиам Оуен, който е бил девет годишен когато е бил свидетел на станалото, обесването не е било нужно, защото и тримата са били предварително разстреляни.

Заради създалата се суматоха и масовото „доброволно” имигриране, никога не става ясно, точно колко души са били убити и ранени. Със сигурност сред пътниците на влака е имало ранени и някои от тях може да са починали от раните си. За жената на кмета Мур – Диана, вестникът „Frontier Index” е писал:
„Диана, живата богиня, която е можело да се види на живо в разкошното заведение на Джей Си Крисманс намиращо се на „Front Street”е била сред тези, които са напуснали Ларами с влака.”
По-късно през 1876 г. някои от жителите я познават когато тя преминава през града с група емигранти пътуващи към Орегон на товарни каруци. Диана е разговаряла с тези, които са я познали, но не е попитала нито какво се е случило с Мур, нито къде той е бил погребан. Дългият Стив Янг е успял да отърве кожата, тъй като през цялото време на саморазправата е бил скрит. Следващата сутрин група „виджилантис” от комитета по саморазправа са успели да го открият на около девет мили от града в ранчото на Лоусън. Те са решили да му дадат шанс за спасение и са му предложили помилване срещу незабавно напускане на Ларами до 7 ч. най-късно на  седващата сутрин. Той обаче е игнорирал заплахите като е отговорил че никой „сан оф ъ бич” не може да го накара да напусне града. „Виджилантис” са удържали на думата си и на другият ден са го закарали до главната железопътна линия пресичаща депото и са прехвърлили другият край на въжето висящо от примката на врата му през близкият телеграфен стълб. След това са го накарали да се изкачи нагоре по предварително приготвена стълба. В този момент Дългият Стив си е променил мнението и е започнал да се моли да го пуснат да замине. След като не е успял да ги смили, той се е опитал да му разрешат да си свали ботушите, но дори и това му е било отказано. Екзекуторите са издърпали внезапно стълбата под краката му. Най-нетърпеливият от тях е решил че Дългият Стив не умира достатъчно бързо и е увиснал хванат за краката му, за да ускори процеса. Въжето се е скъсало и жертвата е паднала на земята. Преди останалите да могат да го спрат, един стар трапер, който е бил от дясната страна на Дългият Стив, е започнал да го рита в лицето, като накроя е успял да му е размаже главата. Накрая хората от комисията по саморазправа са го окачили обратно на въжето, за да довършат екзекуцията. Никой от участниците или свидетелите не е направил опит да се маскира или прикрие самоидентичността си. Дори Джозеф Кук, епископалният духовник от Чайен е наблюдавал непосредствено ужасната сцена. По-късно той пише:
„В паметта ми е запечатана жестоката гледка, но съм сигурен, че всичко това е било необходимо. Намерението беше да се въведе ред.”
Отрядът на „виджилантис” от Ларами продължава преследванията си и извън града с надежда да залови всички намиращи се в черният списък. Когато, обаче, неговите членове са пристигнали в Чайен, група местни официални представители и жители са им дали ясно да разберат, че никаква саморазправа няма да бъде поощрявана.  Тогава хората от комитета са се отправили на запад. В Гилмер те са обесили нови пет човека, между които Дейв Мюлинс.
Като всеки комитет за саморазправа и групата от Ларами постепенно се е отклонила от първоначалната си кауза и управлението й е преминало в ръцете на хора, които са загубили чуство си за мярка и самите те е трябвало да бъдат спирани и контролирани. През декември Том Сиърс, вече заместник-шериф е арестувал млад човек на име Моритц и временно го е заключил в ареста на Ларами. Група „виджилантис” водени от градският матршал Ли Грисуолд са го извлекли от килията му към малка дървена сграда, зад Фронтиер хотел. Там са му окачили примка на врата и са го обесили на входа. Грисуолд и групата му са временно са се измъкнали безнаказано, но по-късно той е застигнат от възмездието, когато през 1872 г. е застрелян при опит да избяга от затвора в Денвър, където е бил задържан за убийство.
На 5 май 1869 г. градските полицаи Раудапоучи и Дъглас са задържали работниците в железопътната компания, Майкъл Мърфи и Джордж Хайс. Хипотетичните органи на закона, заедно с други мошеници са осъществявали схема на изнудване. Всеки, който е бил заподозрян че има някакви пари е бил вкарван в затвора и там е бил ограбван. В този случай, предишна разправа между Дъглас и Хайс е довела до конфронтация, но вместо в затвора двете жерви са били откарани в недовършена сграда, където са били оставени под наблюдението на младеж на име Ъруин. Ъруин не е бил част от заговора и не е знаел нищо за схемата за изнудване.
Планът на Раудапоучи и Дъглас е бил те да изчакат да се стъмни, да ограбят Дъглас и Хайс и след това да обесят Хайс. Само че някой е предупредил последният и когато атаката е започнала той е успял да избяга. Междувременно полицаите са убили Ъруин и са простреляли Мърфи, правейки го инвалид за цял живот. Хайс успява да събере приятели и се връща в града за да търси  Раудапоучи,  Дъглас и всички, които са им помагали. Те успяват да хванат Раудапоучи и още няколко измамници. Съдбата на пленниците е била предрешена – решили са да ги обесят. По молба обаче на Мърфи и Хайс, им е даден шанс да напуснат доброволно града. На следващият ден тридесет от най-изпечените измамници са напуснали Ларами. По-късно Раудапоучи е бил обесен в Колорадо.
На 25 юни 1869 г. президентът Андрю Джаксън е подписал закон, който отделя територията Уайоминг от Дакота и през май същата година ново правителство застава начело на новородената територия. През юни създаването на дистрикционен съд и местни власти слагат край на периода от беззаконие в Ларами.
Във връзка със свирепите саморазправи историкът Херберт Банкроф по-късно казва:
„Комитетите за саморазправа (vigilance committee) са демонстрация на сила, белег на отсъствие или импотентност на ред и законност.”
Това със сигурност се отнася и за събитията в Ларами. Независимо от интензитета на жестокостите и незаконната саморазправа, периодът на управлението на „виджилантис” е бил сравнително кратък. Веднага след като е било сформирано правителството, се пристъпило към създаването на законови изпълнителни и контролни органи, което пък от своя страна е довело до бързо създаване на социални ценности и култура, присъщи и на останалите щати.
Ето как се е проправила железопътната линия към империята на реда, в който живеем днес. Дали хората обаче, някога ще забравят това кървавото раждане на законите?

Тодор Паунов
в. „България СЕГА“

Материалът излиза с любезното съдействие на Americargo Trans, LLC – българска транспортна компания предлагаща на шофьори и собственници на камиони постоянни курсове за сола и тимове на дълга и къса дистанция. Повече подробности на телефон, 773-230-1153 код: в-к „България СЕГА”.

The post Законът на „Дивият запад” appeared first on "Bulgaria SEGA".

През 2018 година Комисията отговорна за честването  на 200-та годишният юбилей на Илинойс организира и представи различни мероприятия и събития свързани с кръглата годишнина от създаването на щата. Целта на тази дейност беше много добре формулирана от един от организаторите: „ …да се отпразнува всичко това, което се е родило, било е построено и отгледано през годините в нашият щат Илинойс и което ни прави горди, че сме негови жители.”
Целогодишната мултимедийна кампания успешно представи широкото световно влияние, което има Илинойс благодарение на музиката си, спортните постижения, селското стопанство, литературата, търговията, богатата си история, напредналите технологии, транспорт, изкуство и архитектура.
Някои от тези събития се запомниха като акценти на кампанията.
Централно беше домакинството на град Рокфорд през май, с връчването на Академичната награда Линкълн на осем лауреати.
На 26-ти август – Денят на Конституцията още няколко събития се проведаха в различни части на щата:

–    Мотоциклетен поход от Shorewood до Springfield по историческият път, Road 66. Брус Раунер е водил процесията.
–    Посвещаването на юбилея на нова пешеходна пътека свързваща Правителсвената Мансарда с Музея на Линкълн в столицата Спрингфилд.
–    Специален концерт с участието на седем оркестъра в Хайланд Паркл
Кулминацията на целогодишната кампания беше организираното празненство в Юнайтед Юнион Център в Чикаго на 3-ти декември 2018 – датата когато официално Илинойс е признат за отделен щат. Някои от изпълнителите и знаменитостите, които присъстваха на шоуто бяха: чикагският симфоничен оркестър, блус легендата Бъди Гай, олимпийският шампион от отбора на „Чикагските Мечки“ Джаки Джийнер-Керси, журналистът от Илинойс и радио-водещ Бил Куртис, известният актьор Джо Мантегна и много, много други.
През вечерното представление бяха показани исторически видео клипове смесени с живо представление и представяне на големите спортни постожения, политически събития и други аспекти от историята на Илинойс. Всички тези представления и програми се финансираха от частни лица.
Ето накратко една кратка история на щата:

Илинойс се е присъединил към съюза от щати в Северна Америка на 3-ти декември 1818 г. като 21-ви американски щат, след като е изминал дълъг и мъчителен път белязан с безпощадни борби за това на кого да принадлежи и кой ще го контролира.
Първите са били номади, палео-индианци, които са били съвременници на оттеглящите се ледници преди около 12000. Те са били способни да ловуват и такива големи животни като мастодонти, дългокосмести мамути и саблезъби тигри. Техните наследници, така наречените „архаични индианци”, са построили първите постоянни селища и са култивирали първите ядливи растения. Именно след тях се е появила и „горската култура” (woodland culture), която е просъществувала чак до 800 г. след н.е. Културата на заселниците по реката Мисиспи се появава през 500 г. след н.е. развивайки комплексни урбанистични зони, следвайки традициите на могилното строителство (mound-building).
„Могилата на монасите” в Канокия е най-голямата земна структура в Северна Америка от пре-историческо време – казва д-р Джеймс Дейвис, автор на книгата „Frontier Illinoise” и пенсиониран професор по история и география в Илинойският колеж в Джаксънвил, Илинойс – тази могила се простира на цели 14 акра и е висока 100 фута (над 30 метра).
Хората, които са я построили основно са използвали за храна царевица – растителна култура, появила се в долината на Илинойс около 650 г. след н.е. По време на разцвета си местността около Канокия е имала около 25,000 души население, но към 1400 г. те вече са я напуснали по неизвестни причини.”
Към 1500-та година конфедерация от индиански племена наречена „илинюък” (illinwek) е слязла на юг от Мичиган към Илинойс. Първите френски изследователи са използвали това име, за да обозначат отначало само реката, но после и цялата местност. През 1671 г., Франция е провъзгласила страната „Илинойс” като неразделна част от колонията „Ню Франс”.
Френските откриватели Жолиет и Маркет са картографирали района по време на тяхното завръщане от Канада през 1673 г. От реката Мисисипи те са се отправили на север използвайки реката Илинойс, а след това и реката Дис Плейнс. Те са пресекли Сент Лорънс, там където се намира естественният подход за съвременният град Чикаго, за да използват едноименната река с цел да се доберат до езерото Мичиган. Сега съществува национален монумент, който отбелязва тези събития намиращ се в „Portage Forest Preserve” в Lyons.
Когато Роберт Ла Сал е изследвал същите земи по-късно през 1680 г., той е отбелязал тяхното стратегическо значение като важна връзка между голямата река Мисисипи и Великите езера.
Французите са побързали да построят укрепен форд и търговски пунктове в региона, като по този начин са влезли в пряка конкуренция с британците за земя и ресурси и по-специално за така ценените по онова време луксозни кожи. Този конфликт е кулминирал в известните френски и индиански войни продължили от 1754 г. до 1763 г. Различни индиански племена са се били с променлив успех и на двете страни. Победена Франция е трябвало да предаде на Великобритания всичките си земи в Канада и тези, които са били на изток от Мисисипи.
„Илинойс е бил много оспорвано място през по-голямата част от своята история – казва Ръсел Луис, главен историк и изпълнителен вице-президент на Историческият музей в Чикаго. – Той е бил считан от всички като важна стратегическа локация, свързваща точка, намираща се точно в центъра между бреговете на Атлантическият и Тихият океан, разположена близко до Великите езера и големите централни реки в Северна Америка.”
През следващите декади британското правителство неуспешно се опитва да спре колонистите от източното крайбрежие да се придвижват на запад. През 1774 година британците са направили Илинойс част от Квебек – бивша колония на Канада. Това още повече е допринесло за повишаване напрежението между Британия и Колониите, което от своя страна води и до избухването на Американската революция една година по-късно. Макар че повечето битки се водят на изток, през 1778 г. Джордж Роджер Кларк, офицер от американската милиция от Вирджиния довежда революционната битка и до Илинойс като превзема Каскаския, Каокия и Винсенс. Американците остават в Илинойс до звършването на войната и през 1783 г.  Вирджиния предявява претенции към този район.
Северозападното споразумение (Northwest Ordinance) от 1787 г., по-късно заменено от Споразумението от 1789 г. създава Северозападната територия – първата организирана територия в САЩ, включваща земите отвъд планинските масиви на Апалачите между Британска Северна Америка и Великите езера на север, реката Охайо на юг и горната част на реката Мисисипи на запад.
Това е територия в размер на повече от 200,000 квадратни мили включваща земи от съвременните щати: Охайо, Индиана, Илинойс, Мичиган, Уискансин и така също и част от Минесота. По онова време там е имало население от 45,000 индианци и 4,000 търговци, повечето, от които са били британци и канадци.
„Британия е имала по-силни амбиции да притежава Северозападната територия отколкото американците – казва Дейвис, – но в крайна сметка ние сме я взели. Когато са вървели преговорите за американската независимост с Великобритания през 1783 г. ние сме имали съюзник сред тях, който е вярвал в идеите на първата република от идващата модерна ера и е помогнал на американците да придобият цялата територия.”
„Споразумението е бил уникален документ, с много радикални поиследици – казва той. – За първи път в човешката история, когато хората завладяват голяма територия, те не създават нови колонии, а по-скоро създават механизми, с които населението би могло да се превърне в граждани на бъдещите самоуправляващи се щати – равнопоставени на тези, които вече са съществували на изток.”
Прокарването на споразумението е довело до присъединяването на всички незаселени земи към федералното правителство и установяването на така наречения принцип на „public domaine” (общественна собственост). Според него е трябвало да се формират не по-малко от три (не повече от пет) щата от новата територия. Охайо е първият щат, който се е появил през 1803 г. А останалите земи включително и Илинойс са били наречени „Територията Индиана” (Indiana Teritory). Щатът Индиана е получил статут през 1816 г. – две години по-рано от Илинойс.
Клаузите на Северозападното Споразумение забраняват робството в района, но признават това, което е съществувало преди. Първите роби са били докарани в Илинойс от французите още около 1720 г., за да работят в оловните мини близо до Галена и в солниците в югоизточната част. Поради простата причина, че Илинойс е бил заселен от юг към север, първите заселници са идвали от южните щати където робството е било широко разпространено, макар че повечето от тях не са притежавали роби. Закон наречен „indentured servant” е позволявал някои робовладелци да си докарат робите в щата, но със специален статут не позволяващ те да бъдат купувани или продавани отново.
„Целта на този закон е била бавно да се премахне евентуално и цялото робство – твърди Дейвис.”
„Какво да се прави със съществуващите роби е бил критичен въпрос за законодателите на щата.”
През 1809 година Илинойс е бил определен като отделна теротория – решителна стъпка към създаването на новия щат.
От 1812 г. до 1814 г. американците се сражават с британците и техните индиански съюзници за търговските права и контрол на териториите във „Войната от 1812 г.” Тогава става и клането в Форт Деърборн близо до Чикаго, завладяването на британският флот в Мичиган от Пери и победата над индианците в Онтарио, където великият  вожд Текумзе е бил убит. Индианският вожд на племето Сак, Черният ястреб (Black Hawk) е влязал в историята като лидер на „английската банда”.
„Трима души, и тримата от Кентъки играят важна роля в постигането на статут за щата Илинойс – твърди Луис. – Найниян Едуардс става първият губернатор на тази територия, неговият братовчед Натаниел Поуп е назначен за секретар и става много активен адвокат за интересите на щата и неговия племенник Даниел Поуп Кук, чието име носи сега административната еденица Кук Каунти (Cook County) играе централна роля за Създаването на Илинойс като щат. Той става и първият генерален щатски съдия.”
През декември 1817 г. териториалните законодатели са утвърдили проектозакон позволяващ Илинойс да се превърне в свободен щат, забраняващ робството. Конституционна конвенция се е състояла през август 1818 г., за да се изковат детайлите по закона и Каскаскиа е била избрана за първата столица на новият щат.
„Илинойс се е присъединил към „Съюза” с всеобщо разбиране от необходимостта да се внесе баланс между робовладелските и „свободните” щати – казва Дейвис. – Това е било особено важно за Южните щати, след като по закон всеки щат е имал право на двама сенатори независимо от размера на населението. Те са изисквали да се направи този компромис, за да могат да запазят „начина си на живот”, който е зависел до голяма степен от институционализираното робство.”
„През 1824 г. гражданите на Илинойс са провели референдум за одобряване на робството, но то остро е било отхвърлено – добавя Дейвис. – Така Илинойс успява да избегне и последният опит да бъде превърнат в робовладелски щат.”
Според Северозападното споразумение северните граници на бъдещите щати Охайо, Индиана и Илинойс трябва да бъдат изравнени с най-южната част на езерото Мичиган. Когато обаче Охайо придобива статут, щатът установява северната си граница с шест мили по на север от разрешеното.
„Тази постъпка разочарова силно хората от щата Мичиган, тъй като по този начин те губят значителна територия включително и града Толедо – споделя Дейвис, – по-късно те получават горната част на полуострова, което пък на свой ред разочарова силно жителите на щата Уискансин. Индиана става щат през 1816 г. и веднага премества границата си на север, за да получи колкото се може по-голям излаз на бреговете на езерото Мичиган.”
В резултат на всички тези игри делегатът на щата Илинойс пред конгресът на САЩ, Натаниел Поуп е бил твърдо решен да убеди американските законодатели от необходимостта Илинойс да премести границите си на север с 51 мили, около южните части на езерото. Той успява и това добавя към територията на щата нови 3 милиона акра земя (8000 квадратни мили), включваща 10 северни области и части от още четири. Тук влизат също и оловните мини на Галена, долината на реката Рок (Rock River Valley), която по-късно се превръща в града Чикаго и земите където се построява известият канал „Илинойс – Мичиган”, свързващ реката Илинойс с Великите Езера.
„Ако Поуп и останалите не бяха успели в усилията си, Илинойс щеше да бъде съсем различен щат – много по-подобен на Южните Щати по вид и устрйство – казва Дейвис.”
В неговата книга, „Rockford: Big Town, Little City”, Пат Кънингам смята, че при негативен резултат на преговорите Илинойс би станал робовладелски щат и това би довело до съвсем различен резултат на Гражданската война в САЩ. Тъй като повечето от северните области на щата са заселени предимно с хора идващи от Ню Йорк и Ню Ингланд, техният мироглед се раличава значително от този на населението от южната част на щата. Като резултат от този факт сепаратизмът си е показал зъбите когато през 1842 г. жителите на Уинебаго Коунти са провели референдум позволяващ им да се отделят от Илинойс и да се присъединят към Уискансин. Когато обаче Уискансин влиза в „Съюза” през 1848 г., границите остават там където са си били през последните 30 години.
Имало е и проблем свързан с изискванията към броя на населението посочени в първоначалното Северозападно Споразумение – за да получат статут на щати, териториите е трябвало да имат най-малко 60,000 души население. Имало е вратички това изискаване да бъде заобиколено. Поуп е успял да издейства Федералното правителство да намали броят до 40,000 души.
„През 1818 г. хората заселени в Илинойс, най-вероятно не са били повече от 34,000 души – казва Дейвис, –  никой не може да твърди нищо със сигурност.”
Адвокатите подържащи идеята за основаване на щата са убедили конгреса, че преброяването на населението е трябвало да се извърши от местните а не от федералните власти.
„Те са преброявали дори и тези, които са преминавали през щата повече от един път – посочва Дейвис. – Най-малко 600 души са били преброени в Уискансин. Най-накрая е била постигната официална цифра от 40,258 души. Илинойс е станал щата с най-малобройно население, който е бил приет някога в „Съюза” и това е било постигнато с „творческо” преброяване.”
Чикаго е станал официално град през 1837 г. и през 1848 г. каналът „Илинойс- Мичиган” е бил завършен. Той се е простирал на 96 мили от чикагският квартал Бриджпорт до реката Илинойс в точката Ла Сал-Перу, свързвайки реката Мисисипи с Великите Езера – точно каквато е била и визията на Ла Сал и Поуп.
С отварянето на тази връзка към пазарите на източният бряг, веднага се е повишила конкурентноспособността на земеделските стоки на Средният Запад, което на свой ред е довело до икономическата експлозия наречена Чикаго.
„Между 1830 г. и 1890 г., Чикаго е бил най-бързо развиващият се град в света – казва Луис, – населението му се е увеличило 37 пъти и е минало това на Филаделфия през 1890 г. Същата година Чикаго става вторият по големина град в САЩ след Ню Йорк по население, но най-голям град в света по площ.”
„Илинойс е най-ключовият щат за всичко, което се намира на изток от планините Rockies – твърди Дейвис. – Той е свързан с Източният Бряг посредством Великите Езера и реката Свети Лаврентий (St. Lawrance River), с Мексиканският залив (Gulf Coast) благодарение на Мисисипи. В продължение на много години Чикаго е бил трамплин за тези, които са пътували на запад, използвайки реката Мисури, водеща до и отвъд Великите Прерии, вървящи по стъпките на изследователите Луис и Кларк.
И до днес Чикаго заема централна роля в САЩ що се отнася до икономика, култура или политика. Градът и щатът отразяват като огледало много повече от всички останали това, което става в САЩ.
Без никакво съмнение бихме могли да наречем Илинойс – най-aмериканският щат!

Тодор Паунов
в. „България СЕГА“
_____________________________________________________________
Материалът излиза с любезното съдействие на Americargo Trans, LLC – българска транспортна компания предлагаща на шофьори и собственници на камиони постоянни курсове до различни дестинации. Повече подробности на телефон, 773-230-1153 код: в. „България СЕГА”.

The post Илинойс – най-американският щат стана на 200 години appeared first on "Bulgaria SEGA".

Някои възли имат вълшебната сила да превърнат обикновен, незабелязван от никому човек, в могъщ Супермен.
Ето как описва подобно преживяване в един от броевете на списанието „Популярна механика”, Т. Едуард Никенс:
„Всяка година, през Деня на благодарността, семейството ми и аз си правим малка екскурзия до една ферма в планините на Северна Каролина, за да си купим коледна елха. Обикновенно си избираме Fraser fir, викаме секач и нервно наблюдаваме как се натоварва коледното дърво в пикапа. В зависимост от това кой е товарача, то се укрепва с професионални шофьрски възли – ако това е изпечен планинец, или със серия от „бабини” възли – ако са наели някое младо момче от местният колеж, надяващо се да припечели някой и друг долар. В случай, че попадна в последната ситуация, без никакво колебание скачам в каросерията на пикапа и почвам веднага да рзвързвам купчината „спагети” оставена от студента, като завързвам отново дървото от всички страни с няколко стегнати шофьорски възли, така че да стои без да помръдне при висока скорост, през няколко часа шофиране по магистралата. Когато скоча обратно на земята, обикновено моите действия са посрещани със смесица от страхопочитание и възхищение от страна на студента или с одобрителни поклащания на главата, ако на сцената присъства някой от местните планинци.”
Тръкър хитч е сложен възел, който авторът Джефри Бъдуорт твърди, че е използван още през средновековието, когато амбулантни търговци са имали нужда да връзват стоката си на дървени колички придвижвани на ръка.
Той също още е наричан силов клуп (power hitch) и се използва през цялото време на годината, но е особено полезен през летният сезон, за да се закрепват канутата върху покривите на автомобилите, при разпъването на палатки и брезентови навеси или при лов, когато се налага да се вдигне във въздуха тежък дивеч, за да бъде одрана кожата. При последните случаи, ако възелът се направи правилно може да се постигне сила на повдигане три към едно. Има няколко начина да се направи тръкър хитч. Основната разлика идва при завързването на клупа, който всъщност служи като ролка, за да се опъне въжето. За тази цел може да се направи „осмица”, „алпийска пеперуда” или просто плъзгаш се възел. С него трябва да се започне и процеса на обучение, защото е най-лесен и може да се направи с една ръка, докато другата придържа другият край на въжето.

Ето и три стъпки за завързване на „шофьорски възел”:
1.    Направете плъзгаш се възел, който ще послужи като опорна точка за опъване на другият край на въжето.
2.    Увийте свободното въже около здрава основа, обикновено това е стационарна точка върху каросерията на автомобила. След това прекарайте края на въжето през клупа на плъзгащият се възел и го хванете здраво готови за следващата част – опъване и завързване на няколко полуклупа.
3.    Издърпайте силно, за да ги затегнете. С едната ръка опъвайте, а с другата завързвайте полуклуповете. Обикновено се правят три от тях.
Когато се справите с този вид шофьорски възел можете да преминете към малко по-сложен – вижте показаните единадесет стъпки.
Успех и не забравяйте, че не е нужно да имате прифесионална шофьорска книжка, за да завържете „тръкър хитч”.

Тодор и Чанита Паунови,
Чикаго
в. „България СЕГА“

The post Как да се направи шофьорски възел (The Trucker Hitch)? appeared first on "Bulgaria SEGA".

We have now entered the age of Electronic Logging Devices (ELDs), as mandated by the federal government. Although controversial among owner-operators in the transportation industry, the ELD requirement “is intended to help create a safer work environment for drivers, and make it easier and faster to accurately track, manage, and share records of duty status data.”

Whether you are for or against the rule, ELDs are here to stay for the foreseeable future, and we want to help you remain legally compliant and successful in the management of your vehicles. An important consideration in keeping up with the new law is to update your company policies.

Every Motor Carrier is required to have a written company policy for how they intend to follow the hours-of-service regulations outlined in the Federal Motor Carrier Safety Regulations. Reviewing and modernizing company policies and procedures is important and necessary during big regulatory changes, so here are some ELD Updates to Your Company’s Hours-of-Service Policy you may want to consider!!

1. Using ELD: Driver is required to understand how to interact with the device including how to log in/out, updating information, changing duty status, making annotations, and determining available drive time.

2. ELD HOS Inspection: Driver must have the ability to read, transmit, display, and explain hours-of-service ELD data during an inspection.

3. ELD Instructions Book: Driver must maintain a copy of the ELD device operational instructions in the truck and make it available if asked during an inspection.

4. Blank Paper Logs: Driver must maintain a supply of blank paper logs in the truck with the ability to reconstruct paper logs in case of recording device failure.

5. Accurate Driver Logs: Driver must insure all logs are accurate and finalized by editing unintentional status errors and making a final log approval at the end of each work period.

6. ELD Notations for Adverse Driving Conditions: Driver must only apply the Adverse Driving Conditions notation in accordance to the condition as defined in Part 395.

7. Personal Conveyance: Driver must only record Personal Conveyance in accordance with the exception as defined in Part 395.

8. ELD Malfunctions: Driver must insure device failures are rectified within 8 days.

9. Yard Moves: Drivers will report “Off Duty” or “Yard Move” when moving trucks in a yard.

10. Unassigned Driving Time: Driver is required to review “Unassigned Driving Time” events of their truck during his/her next login by accepting or rejecting the drive time. If the driver rejects the time, the carrier staff must review all “unassigned driving time” events, and assign them to the appropriate driver, or explain in a note on the ELD record why it is unassigned.

Bonus Points: This could also be a good time to look at your disciplinary or reward policies too. If your company has safety-compliance driver bonuses or disciplinary policies, you may consider adding the use of ELDs to those practices to help improve or reward driver performance. You can even get creative with the measurement tools by turning your rewards-allocation into a game where drivers earn various rewards when they hit or avoiding certain metrics.

This article is, of course, not meant to be a complete list. Reading these 10 updates may inspire you to think of other policy ideas. Or, you may want to attend a Trucking Regulatory Conference to learn more about ELD best practices. It’s also a good idea to talk with your management team and with your best drivers to co-create the updates that makes the most sense for your company and employees. After updating your policies, organize an “ELD-Operation and Driver-Safety Meeting” to go over these updates so everyone is on the same page.

Натали Стоянова
Главен мениджър и собственик на
Cellex Consulting Group
Ph# 224-404-6114
www.cellexconsultinggroup.com
в. „България СЕГА“

The post ELD Updates to Your Company’s Hours-of-Service Policy appeared first on "Bulgaria SEGA".

Зимното каране и използването на вериги представлява голямо предизвикателство за професионалните шофьори. Опитните тръкъри знаят как да спазват разнообразните изисквания относно ползването на вериги, които поставят различните щати. Тук основното е шофьорите да бъдат добре запознати със законите в сила.
По-долу ви предлагаме информация за съответните изисквания за използване на вериги на някои щати, подредена в азбучен ред. Също така е дадена оценка според действащи транспортни асоциации, за това кои пътни участъци са особено опасни.
По-подробна контактна информация за всеки щат с телефонни номера и интернет сайтове също е събрана на ваше разположение. В допълнение професионалните шофьори могат да видят какво е времето и прогнозите за бури и опасности на сайта: www.wrh.noaa.gov
Това, което всеки тръкър задължително трябва да направи през зимата, е да бъде нащтрек, да бъде подготвен и задължително да бъде добре информиран.
Arizona
Arizona Trucking Association
2111 West McDowell Road
Phoenix, AZ 85009
O: (602) 850- 6002
F: (602) 252-8008
Уебсайт: arizonatrucking.com
Обобщение:
1. Веригите трябва да бъдат с подходящи размери.
2. От 1-ви октомври до 1-ви май е разрешено използването на гуми с шипове (studded tires).
3. Локалните власти могат да изискват специални разрешителни за отделните юрисдикции.
Трудните за преминаване участъци в Аризона включват: 17-те мили стръмен наклон на Интерстейт 17, Каньона Тексас на Интерстейт 10, Каньонът на Солената река на щатските пътища 60/70 и също така Супириър на щатски път 60.
California
California Trucking Association
4148 E. Commerce Way, Sacramento, CA, 95834
O: (916) 373-3500
F: (916) 373-3637
Уебсайт: www.caltrux.org
Обобщение:
1. Разрешено е използването на автоматични устройства за повишаване сцеплението на гумите.
2. Минималната дълбочина на грайферите на гумите за сняг и киша е 6/32 от инча.
3. Всички превозни средства, които дърпат ремаркета, трябва да имат вериги на водещите гуми.
4. Ремаркета, които имат спирачки, трябва да имат вериги на единият аксел.
5. Автомобилите с водещ преден аксел трябва да имат вериги на него.
6. На всяко полуремарке е нужен само по един комплект вериги.
7. Прикачени колесари и спомагателни мостове (converter dollies) за допълнителни ремаркета не е нужно да бъдат оборудвани с вериги.
За по-подробна информация се обърнете към CalTrans at (916) 654-4918, а за състоянието на пътя и времето на тел (910) 445-7623 или онлайн на: www.dot.ca.gov.
Colorado
Colorado Motor Carriers Association
4060 Elati Street
Denver, CO 80216
O: (303) 443-3375
F: (303) 477-6977
Законите и изискванията за вериги на щата Колорадо могат да се видят на сайта: www.cotrip.org
Обобщение:
1. Веригите са задължителни на всеки щатски, федерален и междущатски път.
2. Металните вериги трябва да имат най-малко девет (9) напречно свързващи сегмента.
3. Шофьорът може да бъде глобен, ако не е оборудван с вериги според изискванията на закона.
4. Допълнителни глоби ще бъдат наложени, ако автомобил без вериги блокира пътя.
5. Има две нива на изискванията за употреба на вериги:
Първо ниво: Влекачите с един аксел трябва да имат вериги на всичките водещи гуми (използването на метални въжета не е разрешено).
Второ ниво: Веригите са задължителни за всички професионални превосни средства.
6. Автоматични устройства за увеличаване сцеплението на гумите (ATDs) са разрешени за използване.
7. Ако те използват метални въжета, то те трябва да се най-малко 0,415 инча в диаметър.
По-подробна информация може да се намери на сайта на Департамента по транспорт в щата Колорадо, или в малка брошурка издадена онлайн наречена „Съвети за слагане на вериги“ на
https://www.codot.gov/travel/library/Brochures/ChainTips.pdf
Също така, може да се обадите в офиса за Общественна информация на телефон: (303) 757-9228, а за пътните условия на (303) 639-1111.
Опасните учасници в Колорадо са: Проходът „Ушите на заека“ (Rabbit Ears Pass) на Интерстейт 40, Vail и Loveland на Интерстейт 70, Raton на Интерстейт 25 и Monarch на Щатски път 50.
Idaho
Idaho Motor Transport Association
5171 Overland Road
Boise, ID 83705
O: (208) 342-3521
F: (208) 343- 8397
kathyflowers@idtrucking.org
Все още има незавършен закон за приемане относно използването на вериги през зимата в щата Айдахо. До този момент няма постановени специфични изисквания.
Обобщение:
1. От 1-ви октомври до 30-ти април е разрешено използването на гуми с шипове.
2. Гуми с шипове обаче, могат да се използват само тогава, когато има официално предупреждение за лошо време.
За ежедневна актуална информация за състоянието на пътищата в щата Айдахо може да се обадите на тел: 888-IDA-Road (888-423-7623) или да влезете в контакт с ITD на тел: (208) 334-8000.
Трудните участъци в Айдахо са LoLo на Hwy 12, July 4th и Lookout на I-90.
Montana
Montana Motor Carriers Association
501 North Sanders #201
Helena, MT 59601
O: (406) 442-6600
F: (406) 443-4281
mmca@mttrucking.org
Обобщение:
1. Веригите трябва да бъдат с подходящи размери.
2. От 1-ви октомври до 31-ви май е разрешено използването на гуми с шипове.
3. Локалните власти могат да имат свои собствени изисквания за използването на специфични разрешителни.
4. Законите за вериги поставят в невалидност тези, за гумите с шипове.
Трудните за преминване места в Монтана са Lookout и Pipestone на I-90, LoLo на US 93, и Monidaна I-15.
New Mexico
New Mexico Trucking Association
4809 Jefferson Street, NE
Albuquerque, NM 87109
O: (505) 884-5575
F: (505) 884-3661
Обобщение:
1. Веригите трябва да бъдат с подходящи размери.
2. Локалните власти имат специални изисквания за отделните юрисдикции.
3. Генерално е разрешено използването на гуми с шипове.
Повече информация може да се намери на тел: (800) 432-4269.
Трудните за преминаване места в Ню Мексико са Raton и Lalabahada Hill на I-25 и Tijeras Canyon на I-40.
Nevada
Nevada Motor Transport Association
2215 Green Vista Drive Suite 301
Sparks, NV 89431-8508
O: (775) 673-6111
F: (775) 673-1700
www.nmta.com
Законите за употреба на вериги в щата Невада: NRS 484.643 and NRS 484.6432 могат да се видят на: www.nevadadot.com
Обобщение:
1. Гуми с шипове могат да се използват от 1-ви октомври до 30-ти април.
2. Законът NRS 484.643 изисква вериги или гуми за сняг, когато е поставен в сила.
3. Законът NRS 484.6432 изисква превозни средства по-тежки от 10,000 lbs. да са оборудвани с вериги, когато е поставен в сила.
4. Превозни средства по-тежки от 10,000 lbs. са разрешени в зоните за контрол на вериги, ако са оборудвани с механични устроства за повишаване на сцеплението – Mechanical Traction Devices (MTD) на водещите аксели.
5. Ремаркетата трябва да имат вериги.
6. Минималната дълбочина на грайфера при гумите за сняг и киша е 3/16 от инча.
7. Всички автомобили, които влачат ремаркета, трябва да имат вериги на водещите колела.
8. Ремаркета със спирачки трябва да имат вериги на единят аксел.
9. Автомобилите с предно предаване трябва да имат вериги на предният аксел.
10. За всяко полуремарке е нужен един комплект от вериги.
11. Прикачени колесари и спомагателни мостове (converter dollies) за допълнителни ремаркета не е нужно да бъдат оборудвани с вериги.
Повече информация може да се намери на телефон: (877) 687-6237
Трудните места в Невада са Conway Summit на US 395 точно на границата с Калифорния, и Immigrant Pass на I-80 близо до Battle Mountain.
Oregon
Oregon Trucking Association
4005 S.E Naef Road
Portland, OR 97267
O: (503) 513-0005
F: (503) 513-0008
hilliker@ortrucking.org
Обобщение:
1. Гуми с шипове са оторизирани от 1-ви ноември до 1-ви април.
2. Законите за употреба на вериги се отнасят до всички пътища на щата.
3. Изискванията обозначени със знаци задължително трябва да се спазват.
4. Шофьорите, които не спазват знаците ще бъдат глобявани.
Повече информация може да се получи на тел: (503) 588-2941. За специфични въпроси свързани с използването на вериги може да се влезе в контакт с локалният Port of Entry или с ODOT на (800) 977-6368 или онлайн на: www.tripcheck.com/.
Трудни места в Орегон са Siskiyou на I-5, Cabbage на I-84 и Mt. Hood на US 26.

Utah
Utah Trucking Association
975 W 2100S
Salt Lake City, UT 84119
O: (801) 973-9370
F: (801) 973-8515
Terry@utahtrucking.com
Законите и изискванията на Юта могат да се видят на: www.sr.ex.state.ut.us/.
Обобщение:
1. Щата Юта изисква употреба на вериги само тогава, ако това е специфично обозначено.
2. Веригите трябва да имат минимално триене.
3. Гумите с шипове са разрешени от 15-ти октомври до 15-ти април.
Повече информация може да се намери на (866) 511-8824 или онлайн на www.udot.utah.gov.
Трудните участъци в Юта са Daniels на US 40, Soldiers Summit на Hwy 6, и също така Parlyes Canyon на I-80.

Washington
Washington Truckers Association
930 South 36th Street Suite B
Federal Way, WA 98003
O: (800) 732-9019
O: (253) 838-1650
F: (253) 838-1715
Законът на Вашингтон: WAC 204-24-050 може да се види на: www.wsdot.wa.gov
Обобщение:
1. Всички автомобили по-тежки от 10,000 GVW трябва да носят две (2) допълнителни вериги.
2. Пластмасови напречни сегменти на веригите не са разрешени.
3. Автомобилите трябва да са оборудвани с вериги от 1-ви ноември до 1-ви април.
4. Вериги направени от метални въжета не са разрешени.
5. Гуми с шипове са разрешени от 1-ви ноември до 31-ви март.
Пътната полиция на Вашингтон има брошура от три страници озаглавена “Minimum Chain Requirements”, която дава подробностти за тяхното поставяне. Повече информация може да се получи на тел: (800) 695 7623 или онлайн наwww.wsdot.wa.gov/traffic/trafficalerts/.
Трудните места за преминаване във Вашингтон са Blewett Pass на SR 97, Chinook Pass на SR 410, Cle Elum до Teanaway на SR 970, Gibbons Creek до Intersection of Cliffs Rd. на SR 14, Mt. Baker Highway на SR 542, Newhalem до Winthrop на SR 20, North Cascade Hwy на Hwy 20, Omak до Nespelem на SR 155, Satus Pass на SR 97, Snoqualmie Pass на I-90, Stevens Pass на SR 2 и White Pass на SR 12.

Wyoming
Wyoming Trucking Association, Inc.
555 Poplar Street
Casper, WY 82601
O: (307) 234-1579
F: (307) 234-7082
Законът на щата Уайоминг 31 5 956 може да се види на: www.wyoroad.info/
Обобщение:
1. Гумите с шипове са разрешени през цялата година.
2. Веригите трябва да бъдат с нормални размери.
3. Локалните власти могат да имат собственни изисквания в съответните юрисдикции.
4. Пътуването по магистралите понякога може да бъде разрешено само за автомобили с предно и задно предаване или до такива, които са оборудвани с гуми за сняг.
5. Минималната дълбочина на грайфера на гумите е 4/32 от инча за предният аксел и 2/32 от инча за останалите гуми.
6. Продавач, който продава гуми трябва да се съобрази с изискванията за гуми поставени от закона.
7. Изискванията за гуми се отнасят за мотоциклети, колела с мотор и мотопеди.
Повече информация може да се получи на телефон (307) 772-0824 или онлайн на: www.wyoroad.info/.
Опасните за преминаване места в Уайоминг са: Elk Mountain на I-80, между Rock Springs и Evanston на I-80, и също така South Pass близо до Jackson на US 191.
В западният свят един от най-често срещаните цитати е: „Провалът на подготовката е подготовка за провал.“

Натали Стоянова
Главен мениджър и собственик на
Cellex Consulting Group
Ph# 224-404-6114
www.cellexconsultinggroup.com
в. „България СЕГА“

The post Зимата чука на вратата, приготвяйте веригите! appeared first on "Bulgaria SEGA".

Не е тайна за никого фактът, че Илинойс е малко или много една царевична нива. Веднъж, когато се излезе от Чикаго, всичко се превръща в огромно поле създадено с единственото предназначение, да се произвежда концентриран царевичен фруктозен сироп. За да се обслужват царевичните ферми, малки и средни по размер градчета, са поникнали като гъби навсякъде по „земята на Линкълн”. Пеория, Декатур и Спрингфилд са само част от имената на някои от тях.
Любопитно е, че всяко едно от тези градчета е свързано с другите посредтсвом магистрала. Ако внимателно сравним картата на Илинойс с някой друг щат, да речем с Айова или с Мисури, може би ще възкликнем от изненада – Илинойс има много повече магистрали в сравнение със съседните му щати!
Ето накратко какво се е случило: Голям град като Чикаго има много жители, а това означава и много пари. Много пари означава също така и много представители в Конгреса. Когато става дума за строеж на магистрали водещи към Чикаго, те въобще не са бездействали и са се постарали толкова, колкото могат. Останалите жители на Илинойс не само не са протестирали, но с ентусиазъм са пожънали на свой ред всички възможни ползи от предоставените им съвременни пътища. Как може по друг начин да се обясни същестствуването на скъпо струваща магистрала, чието единственно предназначение е да свърже населените места Гейлсбърг и Молайн?
Независимо от всичко, една част е останала настрана от всичкия този прогрес – гърбицата разположена на западната граница на щата. Изцяло откъсната от останалата част на Илинойс благодарение на едноименната река, тази област не е била облагодетелствувана от модерното пътно строене през 60-те и 70-те години през 20-ти век.
В знак на протест група местни жители са решили да основат отделен независим щат наречен Форготания (от английската дума „форгот” – забравям). Речено-сторено, те са избрали губернатор и са започнали усилено да привличат общественото внимание. Истинската цел на този театър обаче, е била построяването на една хубава магистрала. Става дума за Интерстейт 72, който е трябвало да осигури най-краткият маршрут между Чикаго и Канзас Сити.
Само че тук нещата са ударили на камък. Законопректи за построяване на въпросната магистрала (I-72) са били отхвърлени от Конгреса през 68-ма и после отново през 72-ра година. Но както много добре е известно, нищо не може да се опре на човешкия ентусиазъм и строежът е започнал „на парче”. Отделни части от пътя са били построени десетилетия по-късно, като дори и днес Интерстейт 72 достига само до границата на Илинойс с Мисури.
И така мъките във Форготания все още продължават. Местните бизнеси отдавна са си отишли, но въпреки това повечето от пътното обслужване на региона ляга на рамото на железопътната компания „Армтрак“. Дори местният колеж се е преместил в друг щат, въпреки вече изградената инфраструктура.
Това е една доста тъжна забравена история на проекто-държавата Форготания, която така и не е била основана докрай.
Обаче нека не забравяме, че тя все още има царевица. Много, много царевица. И докато американците продължават да се наливат с подсладени напитки, хората от Форготания със сигурност ще оцелеят.
Всъщност единственното нещо, което наистина може да довърши жителите на този регион е, ако се появят медицински изследвания, доказващи че концентрираният царевичен фруктозен сироп е вреден за човешкото здраве.
Само че спете спокойно, ние представителите в Конгреса си знаем работата и никога няма да допуснем такова нещо.

Чанита и Тодор Паунови, Чикаго
в. „България СЕГА”

Материалът излиза с любезното съдействие на транспортна компия Americargo Trans, LLC,  предлагаща целогодишни постоянни курсове за тим и соло шофьори до южни дестинации като Houston, Tx; Jacksonville, FL; Phoenix, AZ; Fontana, CA; Tampa, FL. Повече подробностти преди да е дошла зимата може да получите на телефон:  773-230-1153

The post Форготания или за това как една част от щата Илинойс за малко не получи независимост appeared first on "Bulgaria SEGA".

Макар че е родина на безброй технически нововъведения, Америка се включва в надпреварата при автомобилостроенето сравнително късно. По времето когато братята Дюреа (Duryea brothers) са направили първото кръгче с каруца без кон, Европа вече от няколко години е била запозната с моторните коли на „Мерцедес” и „Панард и Левасьор”.
Очевидно е, че американските инженери са имали необходимите умения още от самото начало да се заемат с проектирането и създаването на новото чудо наречено автомобил. Много от тях са били добре запознати с европейските постижения в тази област, но въпреки това американската автомобилна индустрия е забуксувала на старта.
Вероятно основната причина за това са били пътищата в страната. Америка е била родината на калните коловози, ако въобще е могло да се намерят такива. На всичко отгоре, потенциалните инвеститори са проявили в началото огромна нерешителност и страх от поемане на риск. Това е довело до провала на безброй автомобилостроителни фирми заради липса на капитал.
По това време три основни източници на енергия са се борели за надмощие – парата, електричеството и бензина. Парните локомотиви са помогнали да се „опитоми” дивият запад. Биха ли могли автомобили задвижвани от пара да се появат и по пътищата?
Оливър Евънс е произвел вагон на такъв принцип през 1801г. Силвестър Ропер е създал подобен файтон през 1863г. Най-накрая през 1897 г. близнаците Стенли са конструирали автомобил задвижван от пара. Макар че е той е бил впечатляващо мощен, този парен автомобил е изисквал голямо майсторство, за да бъде поддържан. Автомобилите на Стенли са могли да се срещнат по пътищата в страната чак до средата на 20-те години на 20-ти век, много след върха на тяхната популярност.
Електрически мотори са задвижили файтони в началото на деветдесетте години на 19-ти век. Независимо от техният малък пробег, електрическите автомобили са били конфортни, тихи, чисти – идеална комбинация за дами. В края на века те са успели да завоюват забележителните 38% от общият пазар на автомобили, но за съжаление тяхното развитие е замряло. Повече от 100 години по-късно, дългоочакваните батерии с малък обем и голям капацитет все още не са масово внедрени.
Нито един изобретател не е успял да грабне самостоятелната титла за въвеждането на двигателят с вътрешно горене, който за пръв път  е патентован през 1826г. Етиен Леноар е патентовал двутактов двигател във Франция през 1860г. Американският двигател на Джордж Брайтън се е появил през 1876г. Във Филаделфия. Вдъхновен от това постижение, Джордж Селден е кандидаствал за патент за „пътен двигател”. Години по-късно този патент е предизвикал голям смут сред производителите на автомобили в Америка.
През 1885 Карл Бенц и Гьотлеб Даймлер създават в Германия, по независим път, първият автомобил с вътрешно горене, задвижван от четиритактов двигател – принцип открит от Никълас Отто.
Чарлз и Франк Дуреа са прочели за Бенц в „Scientific American” и на 21-ви септември 1893г. са подкарали тяхният моторизиран файтон. Бил ли е той първият автомобил в Америка? Никой не може да твърди това със сигурност. Чарлз Ламберт твърди например, че той е произвел първият автомобил още през 1891г.
Ако трябва да изберем първото събитие проправило път на бензиновите двигатели, то може да се каже, че това е ралито на в. „Чикаго-Хералд” проведено през ноември 1895г. Жестока надпревара през зимният сняг е спечелена от двуцилиндровият двигател на Дуреа.
През 1895г. Списанието „Horsless age” е изчислило, че повече от 300 американци са се опитали да направят кола задвижвана от двигател и точно както Бенц и Даймлер са работили абслютно изолирани, без да знаят какво правят другите.
През март месец, 1896г. Чарлз Кинг е подкарал колата, която сам е конструирал в Детройт. Три месеца по-късно се е появил прототипът на Хенри Форд наречен „Quadrisycle”. Преди още да е свършила годината, Рансом Олдс и Александър Уинтън са имали коли готови за масова продукция. През 1987г. автомобилната индустрия вече се е движила напред на „пълна пара” или по-точно казано, изгаряйки бензин.
На пръв поглед перспективите пред бензиновият двигател са изглеждали доста лимитирани – операторът е трябвало да го стартира с манивела, справяйки се с многобройни затруднения. Двигателят е тресял, гърмял, димял и е изпускал най-различни миризми. Смяната на скоростите е било предизвикателство. Фермерите са били вбесени, конете изплашени, ако може така да се каже: нямало е никаква елегантност. Скоро обаче ситуацията се е променила и нов попътен вятър е задухал в платната на четиритактовият бензинов двигател с водно охлаждане.
Много от ентусиазмът и идеите на пионерите-основатели на американското автомобилостроене са започнали да губят сила. Някои от тях са успели да оцелеят още няколо години, други като „Curved-dash Runabout”, наименуван в чест на Ренсом Олдс, и наскоро появилите се „Buick” и „Ford”са успели да доживеят до сегашното съвремие.
Събитията преди 1893г:
–    Славата за първата самодвижеща се, сухопътна машина е отдадена на „French Gugnot”– артеларийски трактор задвижван от пара.
–    През 1865г. Силветър Роберт е инсталирал парен двигател на каруца като по този начин е създал така нареченият „самоход”(runabout).
–    Няколко години по-рано, през 1862г. Жан Жозеф Етиен Леноар експериментира с превозни средства задвижвани с бензин по пътищата на Европа.
–    През 1886г. Рансом Ели Олдс опитва успешно да задвижи с пара  триколки. Подобрен вариант на модел на Олдс е споменат през 1891г. в списанието „Scientific American”.
–    През ранните осемдесет на 19-ти век Луциус Д. Коупленд създава велосипед задвижван с пара и започва да експериментира с превозни средства задвижвани с електричество. По-късно, през същата декада той също успява да произведе триколки задвижвани с пара.

Тодор Паунов
в. „България СЕГА”,
Чикаго

_____________________________
Материалът излиза с любезното съдействие на транспортна компия Americargo Trans, LLC,  предлагаща целогодишни постоянни курсове за тим и соло шофьори до южни дестинации като Houston, Tx; Jacksonville, FL; Phoenix, AZ; Fontana, CA; Tampa, FL. Повече подробностти преди да е дошла зимата, може да получите на телефон:  773-230-1153

The post Зората на автомобилостроенето в Америка /1893 – 1902/ appeared first on "Bulgaria SEGA".

Във вторник (14-ти август) в 13:03 се срути  Моста „Моранди” в Генуа, Италия.
Италийските медии веднага съобщиха за станалият инцидент. Спасителните работници работиха през цялата нощ, опитатвайки се да помогнат на всички пострадали от случилото се бедствие. Италианският президент Серджо Матарела призова да се направи пълно разследване за причините на внезапното срутване на моста.
Началникът на полицията Рикардо Шизу твърди, че неизяснени причини  в комбинация с тежката буря са довели до това развитие. Според агенция за гражданска защита, най-малко 39 души са загинали, а шестнадесет други са ранени.
Според данни от френското министерство трима френски граждани са сред мъртвите. Сред жертвите е и перуански гражданин, каза посланикът на Перу в Италия Луис Иберико чрез Twitter. Между оцелелите  има един българин и един хърватин – шофьори на тирове, чиито камиони са пропаднали при срутването на моста, но мъжете за щастие са успели да се спасят.

Двамата професионални шофьори са успели да излязат от тежкотоварните автомобили навреме и дори се включили в спасителната операция, като помагали на службите при спасяването на хора. Все още няма данни за български граждани, които са пострадали или загинали при инцидента.

Шефът на пожарната служба Емануеле Гисби е посочил в сряда сутринта пред медиите, че през нощта не са намерени нови оцелели, но са открити още трима загинали.
„Екипи с кучета постоянно помагат при операциите , но за съжаление спасителите не виждат никакви признаци на живот“, е посочил той, добавяйки, че ситуацията около моста е все още опасна.

Ръководителят на Италианската агенция за гражданска защита Анджело Борели казал, че около 30 превозни средства и няколко тежкотоварни камиона са били на засегнатата част на моста.
Снимки от мястото показват размазана маса от прегънати автомобили, бетон и арматура, като последица от колабирането на моста построен в края на 60-те години на миналия век. Италианският президент Серхио Матарела посочва, че спасителните усилия трябва да бъдат последвани от “сериозен и строг преглед на причините за случилото се”.

Екипите работят за възстановяване на пострадалите още от вторник.
Един от първите спасители, който пристигнал на мястото във вторник, е споделил,  че е бил изправен пред “потресаваща сцена” – земя затрупана с автомобили и отломки и хората  отчаяно крещящи от ужас.

“Имаше толкова много хора, че ние буквално не знаехме на кого да помогнем пръв”, казва Паоло Тропиано.
“Дори намерихме семейство – баща, майка и малко дете, които бяха заедно  но съжаление и тримата бяха мъртви”.
В един момент Тропиано казва, че усеща, че по главата му пада нещо и след като поглежда нагоре, вижда че част от моста се люлее над него.
“Ние просто стояхме неподвижни за секунда, опитвайки се да разберем какво става “, споделя той.

Тропиано е изумен, че толкова много хора са успели да оцелеят по време на падането и се искрено се надява ранените да се възстановят бързо.
Усилията  за идентифициране на жертвите продължават и в града бе обявен два дни траур. Флагът на италианския и европейския съюз се свали на половина в общинските сгради в сряда и четвъртък, а жителите изразяват съболезнованията и подкрепата си към жертвите и техните семейства, съобщава кметството.
В сряда на площад „Свети Петър” във Ватикана папа Франсис изрази скръбта си от “трагедията, случила се вчера в Генуа”, и се помоли за всички засегнати.

Възможни причини
Местните власти първоначално са изтъкнали тежките бури настъпили в района като причина за катастрофата случила се във вторник вечерта, но италианският министър-председател Джузепе Конте е обявил, че не се изключва и възможността причината да бъде и в колабиране на структурата.
Лаурен Стюард, директор на лабораторията по инженерство и структурни материали в Университета за Технологии в Джорджия, предполага, че най-вероятно става дума за проблеми с поддръжката пояснявайки, че „огромен брой от мостове и друга инфраструктура наближава края на своя експлоатационен  живот” и може би такъв е и случаят с моста „Моранди”.
„…някои структури са толкова остаряли, че макар ние да знаем за това, не сме в състояние да направим нищо. Понякога металът е корозирал, понякога е загубен общият капацитет на издръжливост … годините на прекалено натоварване с автомобилен трафик неминуемо води до умора на материала и деградиране на структората.”
Мостът „Моранди” още известен и с името „Полсевера Виадукт” е бил проектиран от италианският архитект Рикардо Моранди и завършен през 1968г.
Обновяването на моста точно е било подготвено за старт от компанията Аутострада, занимаваща се с поддръжката на италианските магистрали е било заявено във вторник, преди да се случи нещастието.
Посочва се също така, че „е бил инсталиран кран, за да се даде възможност за извършване на възстановителните работи”, като се добавя: „работата и статусът на моста е бил под постоянно наблюдение” от дивизията по строителство в Геноа.
„Причините за катастрофата ще бъдат обект на щателен анализ веднага, когата е възможен безопасен достъп до местото.”
Независимо от тези твърдения обаче, местните жители посочват ,че е имал много проблеми от години и въпреки честите ремонти никога не е извършена детайлна възтановка. Много жители на Геноа в миналото са подписали петиция за подмяна на моста.
Построяването на нов мост може да отнеме години и решаващото значение на Полсевера Виадукт като важна връзка между Южна Франция и Италия е довело до забавяне за евентуален план за подмяна на моста.
Колин Капрани, преподавател по структурално инженерство в Университета Монаш намиращ се в Мелбърн, Австралия, казва за мостовете „… те не са постоянна структура, която веднъж поставена може да се остави неподдържана”, твъдейки че подобни катастрифи като тази с моста „Моранди” биха могли да се превърнат в чести събития.
„Много от мостовете на развитите страни са на границата от техният експлотационен живот – казва той, – увеличаването на броя на срутванията през последните години е възможно да се влоши, след като бюджетът за инспекции и поддръжка постоянно се намалява.”
Той също добавя, че „трябва да се има предвид, че мостовете са едни от най-надежните структури – много по-сигурни от сградите или язовирите, например. Рискът от срутване на мост е едно на един милион годишно, което е около 100 пъти по-малко от това човек да бъде ударен от светкавица.”
Трудности при инспектирането
Мостът „Моранди” разчита на носещи метални кабели вградени в бетона и това ги прави много трудни за проверки за корозия.
Анил Аграуал, професор по инженерство в Сити Колидж в Ню Йорк е пояснил, че ако има корозия на металните кабели в бетона, това може да доведе до проникване на вода, което да причини катализиране на корозирането.
„Няма лесен начин на проверка на подобни структури. Това е система свързана с висок риск – казва Анил, – ако се загуби дори и един носещ кабел, това вече е предпоставка за катастрофа.”
За възможно срутване на този мост италианските инженери са предупреждавали от много време.
Антонио Бренсич, инженер и асоциативен професор по подмяната на бетонните съоръжения в Университета в Геноа е проявил опасения по този повод още през 2016г.
„Ситуацията беше утежнена от сериозни корозивни проблеми свързани с патентовани от Моранди технологии, от които дори и той в крайна сметка се е бил отказал и които доказано са били катастрофални“, е посочил Бренсич пред журналисти от в. „Ла Република.”
Кметът на Генуа Марко Буччи се е изказал пред телевизионните медии, че срутването на моста е „абсолютно неочаквано” за него. Той не е знаел нищо за предстоящите наложителни ремонти. От кметството в Геноа са обявили на техният уебсайт във вторник, че някои улици около мостът Моранди ще бъдат затворени за движение.
Италианските и френските власи се опитват да кординират отклонаването на потокът от камиони в следствие на срутването на моста, така че да не предизвикат задръствания по новоизбраните маршрути.
Властите дават съвет на резидентите да избягват магистралите и да използват по възможност локалните улици по време на ежедневната си дейност.

Чанита и Тодор Паунови,
Чикаго
в. „България СЕГА“

The post Трагедия в Италия – срутване на мост в Генуа appeared first on "Bulgaria SEGA".