Имало едно време един вълшебен камион ...

Начална страница | Интересно | Българи в Транспорта | Имало едно време един вълшебен камион ...
image
Павел Ботев


Скъпи Читатели,
от страниците на нашата рубрика „The Trucker’s Pages” ние нееднократно сме публикували материали представящи нововъведения, нови технологии и последната дума на модернизациите в транспортната индустрия. За това къде свършват мечтите и започва реалността на бъдещето пред нас, сме поканени на разговор със собственикът на една от големите транспортни компании в Чикаго, Павел Ботев.
 

Г-н Ботев, твърде много беше изписано и казано за дългоочакваните камиони „Никола Едно“ и „Никола Две“. Бихте ли споделили с нашите читатели Вашето мнение по този въпрос?
Според мен, всичко това са красиви приказки. Цялата тази кампания е пълна с празни обещания, които накрая най-вероятно няма да бъдат спазени.
Защо мислите така?
Прекалени претенции се крият дори и в избора на име на компанията, която е наречена „Никола“. Очевидно става дума за великият изобретател Никола Тесла. Тук също, както и при „Тесла Мотор“ на Елон Мъск, името на модела камион внушава, че става дума за тежкотоварен автомобил задвижван с електричество. При модела „Никола Едно“ претенцията вече се превръща в уверение за електрически двигател, който ще може да пробяга над 1200 мили с едно зареждане, като презарежданията ще могат удобно да се правят във вериги от бензиностанции, разпръснати по цялата страна – проект, за който никоя компания преди това не се е сетила да направи.
Тук обаче, трябва да обърнем внимание на факта, че в случая става дума за компания твърдяща, че разработва водородни двигатели и най-изненадващо, изведнъж приема име, което е символ на електричество. Сега вече не е изненада за никой, че ни се предлага двигател, който се задвижва от електричество, но ето я и изненадата – то на свой ред се  генерира чрез изгаряне на водород ...нали вече започвате да се досещате за какво става дума. Защо в крайна сметка не си монтират един дизелов двигател – така шансовете им за успех биха се увеличили значително?
Така е, но те съвсем открито обявиха първоначалният си проект.
Беше обявено на всеослушание, че е променен основен компонент в камиона, такъв какъвто е двигателя. Няколко месеца след това беше показан и самият „глайдър трък“ (камион направен по поръчка, но не е пригоден за масово производство). Защо мисля, че това е камион тип „глайдър“? Ами, защото никъде не можах да намеря видео, което да показва камиона в движение. Поне можеха да заснемат как машината влиза или излиза от гаража. Нещо повече, те не са сменили нищо в дизайна на интериора. От компанията твърдят, че не е проблем да се съвмести електрическият двигател (способен, според тях, да осигури пробег от 1200 мили без зареждане, на 80,000 паундов камион). След което, без никаква промяна на дизайна, те добавят резервоарът за водород и клетките на водородният двигател. Странното тук е, че дори и при тези променени обстоятелства, обещаният пробег на камиона остава непроменен.
Трябва да признаем обаче, че това е един проект, стъпил на екологично чисти намерения. Те твърдят, че няма да има никакви остатъчни продукти, вредни за околната среда.
Остатъчният продукт от изгарянето на водород е вода, което наистина е прекрасно за околната среда. Големият въпрос тук е откъде идва и как се произвежда водородът. Според Съюзът на Отговорните Учени и сайта на „Планета Енерджи“, водородът главно се произвежда от биомаса (95%), защото електрическите и по-специално екологично-приемливите алтернативи, не са финансово изгодни за производство в големи количества на този етап. Според мен по-голям мащаб от ежедневната консумация на водородно гориво едва ли ще се намери, така че това, което може да се очаква, са конвенционални методи на производство, които няма да са особенно благоприятни за околната среда. Според редица интернет-източници, големите нефтодобивни компании, засега не са разработили чист и икономически ефикасен метод за производство на водород, който да може да бъде внедрен в близко бъдеще. Това което се опитвам да кажа е, че при сегашното развитие на производствените технологии, камионите консумиращи водородно гориво, ще бъдат по-вредни за околната среда от тези с дизелови двигатели, независимо от фактът, че единственият отпадъчен продукт се очаква да бъде вода.
Интересно е от къде ще дойде всичкият този водород?
Компанията „Никола“ възнамерява сама да си произвежда водорода необходим за горивото, сама да  прави неговата дистрибуция и сама да  изгради мрежата от газо-станции за зареждане, като всичко това е обещано да бъде дадено съвсем безплатно на собствениците на камионите „Никола“ за ползване. Дали те са имали предварително готов план за тази нова стратегия? И какви са те в крайна сметка: автомобило-строителна компания, газо-дистрибутори или водородо-добивен производител, все още никой не се наема да изясни този въпрос…
Човек наистина почва да се чуди, каква ще бъде цената на този нов камион-чудо!
Според техният изпълнителен директор, цената на камиона още не е напълно определена, но пък за сметка на това, изплащателните вноски вече се знаят. Те ще бъдат между 5,000 и 7,000 долара на месец, което включва горивото и техническата поддръжка изпълнявана от компанията „Райдер“.
Цената която сега компанията „Райдер“ изисква за лизинг на комион струващ 145,000 долара е много повече от 3,000 долара на месец, но нека да  приемем тази сума като база за пример. Да вземем предвид, че бъдещата вноска за камиона „Никола“ се очаква да бъде между 5 или 7 хиляди долара (да се спрем на $6,000), можем да предположим, че цената на „Никола“ ще бъде два пъти по-голяма от тази на сегашният конвенционален камион (3,000 долара месечна вноска умножена по две, прави 6,000 долара). И така стигаме до цена около 300,000 долара за камион (145,000 по 2). Това обаче също не е точна цифра, защото в сайта http://www.greencarreports.com беше обявена цена за камиона „Никола“от $375, 000. Можем само да се запитаме: Каква част от тези пари ще отидат за производство, каква за дистрибуция и каква за изграждане на мрежа от газостанции?
Между другото сайта на „Никола“ има калкулатор, който продължава да показва цена на вноските от $5,000 на месец.
Какви други големи разходи бихме могли да очакваме?
Застраховката. Така нареченият „физикъл демидж“ (застраховка само за камиона), се определя като процент от цената на застрахованият продукт. За собствениците-оператори застрахователните компании предлагат полици с лихва между 3 или 5%, като в повечето случаи договорите се сключват по близо до 5-те %. А сега сметките:
Камион с цена $145,000 ще има вноска най-малко от $362,5 долара на месец (145,000 умножено по 3% и разделено на 12 е = $362,5). И това е само за „физикъл демидж“! Сега, ако вземем камион с пазарна цена от $375,000 и приложим същата формула, ще получим месечна вноска на застраховката от $937,5. Това е сумата която задължително ще се изисква от всяка банка, която участва в процеса на  финансиране. Какво казват от „Никола“ по този въпрос:
„Да, но вие пък не плащате нищо за горивото.“
Сега е време да си отговорим на въпроса:
„Коя ще е тази застрахователна компания, която ще се наеме да издаде задължителната застраховка и дали ще използва вече познатите ни измервателни техники за определяне на вноските, или просто ще „натисне“ цифрите нагоре?“
Застраховката тип „лайабилити“ (отговорност) е друга тема. Ако се вкарат подобни камиони в една транспортна компания, дали ще се счете, че те представляват същият риск по пътищата, както конвенционалните камиони, или нови критерии биха повишили и без другото вече високи застрахователни цени. В края на краищата при катастрофа в единият случай имаме възможен теч на дизел, а в другият изтичане на газ (водород) в атмосферата, който би могъл и да се запали, при това доста лесно.
Бях прочел някъде, че голямата компания „Райдер“също твърдо застава зад този проект.
Надявам се да не изненадам някой неприятно, но „Райдер“ въпреки общоприетото мнение, не предоставя пълна поддръжка на камионите на своите клиенти. Тя не покрива неща като счупено предно стъкло, пирони в гумите, спукани гуми, ожулени калници и т.н. Също така, не се покриват щети причинени от грешки на шофьорите, или такива станали в резултат от действия на странични водачи на моторни превозни средства. Всеки който кара камион знае, че ако постои малко повече време на някой паркинг предназначен за камиони, не след дълго ще види как някой „закача“ съседа, опитвайки се да паркира. Колкото и малка да е щетата, гледайки аеродинамичната извивка на преднотостъкло на Волво 670 с цена $180 и тази подобна на космически кораб на камиона „Никола“, вероятно разликата ще е същественна. Да не говорим, че ще трябва да се чака всичко да бъде доставено от щата където ще се извършва производството – Юта. Докато тези камиони не навлязат масово, не бива да се очаква и части за тях да се намират навсякъде.
Тук трябва да прибавим и това че „Райдер“ на свой ред трябва много бързо да преквалифицира своите механици, които ще обслужват „Никола Едно“. Като се предвид, че единственото общо нещо с другите камиони са само гумите, за тази цел трябва да се направят огромни инвестиции в инструменти и хора. Дори и сега при малко по-сложни повреди, като смяна на турбо или поправка на климатик, техниците от „Райдер“ изпращат камионите в специализираните ремонтни работиници на Волво или Фрейтлайнер. Можем да си представим каква ще бъде практиката със супер-камионите.
Компанията „Никола“, обаче, не се ограничава с гореспоменатите дейности. Тя предлага също така и съдействие за намиране на товари с помоща на „Убер“, като по този начин без никакво колебание се готви да влезе в директна конкуренция с вече установените бордове за товари.
Ако трябва да се влезе в детайли може да се говори и за множеството неточности и слабости при репрезентацията на новият камион.
И все пак трябва да им се признае, че те са първите.
Концепцията за камион захранван с водород не е нова. Компанията „Уолмарт“ преди се е занимавала с нея, но никога не я е разработила. Защо? Защото сигурно нямат ресурса на „Никола“  разполагащ с шепа работници в щата Юта?
Какво мислите за хората застанали начело на тази компания?
Моето мнение за изпълнителния директор на компанията „Никола“ е, че тук става дума за визионер и много добър реализатор на продажби, но преди да пристъпи към осъществяване на подобен грандиозен проект, той трябваше да си направи нужната подготовка. Все още ми е трудно да повярвам, че такива авторитетни компании като „Райдер“ и „Ю Ес Експрес“ си асоциираха имената с това на „Никола“. За съжаление всичко това, може само да покаже, колко те са се откъснали от динамичната бизнес среда в която всички ние, които се занимаваме с транспорт на товари, се намираме.
Г-н Ботев, от името на нашите читатели Ви благодаря за прекрасното интервю.
Моля, беше ми приятно.
Г-н Павел Ботев е собственик на транспортната компания „Logiflex“,  която набира шофьори на камиони и осигурява постоянна работа, добро заплащане и различнибенефити между които и допълнителна здравна застраховка.
За контакти: safety@logiflexinc.com тел: 847-789-7132

Интервю на Тодор Паунов,
Чикаго

в. „България СЕГА“






Оценете тази статия
4.00

Абонирайте се за feed-а с коментари Коментари (0 направен):

общо: | показване:

Направете Вашия коментар

Моля, впишете кода, който виждате на изображението:

  • email Изпратете на приятел
  • print Версия за печат
  • Plain text Обикновен текст
Теми
Липсват теми към тази статия
Newsletter
Powered by Vivvo CMS v4.7